러시아 전기 운송 시장의 발전은 발전의 주요 단계입니다. 라운드 테이블 "러시아의 전기 운송 발전 전망 : 충전 인프라 구축의 기술적 특징

러시아의 전기 운송 시장 개발은 2011년 10월에 시작되었습니다. 러시아 연방에서 세계 최초의 인증된 전기 자동차 Mitsubishi i-MiEV의 판매 시작부터였습니다. 동시에 MOESK JSC는 모스크바에서 전기 자동차 충전 인프라를 구축하기 시작했습니다. 모스크바 지역(모스크바 및 지역)의 분석 기관 "AUTOSTAT"에 따르면 2018년 1월 1일 기준으로 전기 자동차는 404대입니다. 이는 러시아 전체 함대(1,771대)의 약 1/4(22.8%)에 해당합니다.

전기 자동차를 소비자에게 가능한 한 저렴하게 만들고 가격을 낮추기 위해 시장 참가자는 이 부문의 개발에 가장 유리한 조건을 만들기 위해 체계적으로 노력하고 있습니다. 전기 자동차에 대한 관세는 러시아에서 두 번 제로화되었습니다. 2013년 5월 17일자 모스크바 정부 법령 No. 289-PP에 따라 전기 자동차 소유자는 유료 주차 구역에 무료로 주차할 수 있어 연간 30만 루블 이상을 절약할 수 있습니다.

이 환경 친화적이고 비용 효율적인 운송 수단이 원활하게 작동하려면 적절한 기반 시설을 구축해야 했습니다. MOESK-EV 충전소 네트워크는 이렇게 등장하기 시작했습니다. 러시아 최초의 충전소는 Moscow United Electric Grid Company의 시범 프로젝트의 일환으로 2012년 2월에 문을 열었습니다. 이 프로젝트의 이름은 MOESK-EV입니다.

MOESK-EV 시범 프로젝트의 전기 자동차 실용화에 대한 연구 및 경험의 결과는 PJSC가 오늘 시행하고 있는 2020년까지의 전기 자동차 인프라 개발을 위한 전 러시아 프로그램의 기초를 형성했습니다. 로세티. 2013년 MOESK는 국제적으로 인정된 모드 표준에 따라 충전소의 기술 제어를 위한 소프트웨어 컴플렉스에 대한 특허와 Smart Grid Ready 클래스의 개발된 "스마트" 충전소에 대한 특허를 받았습니다. 같은 해에 MOESK의 차량은 전기 자동차를 기반으로 한 독특한 연구 전기 연구소로 보충되었습니다. 이 구성의 러시아 유일의 실험실을 사용하면 센티미터의 정확도로 지하 전원 케이블의 정확한 손상 위치를 원격 및 온라인으로 결정할 수 있습니다. 2014년 말까지 모스크바 정부의 모스크바 전기 운송 프로그램의 일환으로 MOESK-EV 충전소 네트워크를 확장하기로 결정했습니다.

2015년 프로젝트의 틀 내에서 State Ryazan Instrument Plant에서 제조한 러시아 최초의 전기 자동차 충전소 "FORA"가 테스트되었습니다. 전기 자동차의 무료 충전을 위한 새로운 고객 카드가 도입되었습니다.

전기차를 위한 '도보 충전' 캠페인은 전기차 기업과 개인 소유주로부터 충전 인프라의 편리한 위치를 추천하는 애플리케이션을 수집할 수 있도록 했다. 2015년 말까지 모스크바 전기 운송 프로그램에 따라 모스크바의 시립 주차장에 첫 번째 전기 자동차 충전소가 개설되었습니다. 2016년에 전기 자동차용 MOESK-EV 충전 인프라 개발 프로젝트의 일환으로 Terra 시리즈의 새로운 전기 자동차용 고속 충전소가 모스크바에 설치되었으며 Vnukovo-3 공항 영토에 충전소가 설치되었습니다. .

MOESK 및 모스크바 지역 에너지부는 OOO LUKOIL-1 Tsenrnefteprodukt와 함께 MOESK-EV 네트워크에 통합된 모스크바 지역 주유소의 첫 번째 전기 충전소를 가동했습니다.

2018년에는 주거용 건물의 안뜰(Marino 지역, Bratislavskaya st., 20)에 주거 지역 최초의 충전소가 문을 열었습니다. 전기 자동차 충전소는 모스크바 정부가 감독하는 스마트 쿼터 프로젝트의 일환으로 설치되었습니다.

전기 자동차가 자동차 시장의 대중 부문으로 가는 길은 기술 도입 초기에 많은 사람들이 생각했던 것보다 더 어려운 것으로 판명되었습니다. 주요 문제는 배터리 용량이었습니다. 이 부문에서 획기적인 솔루션을 즉시 찾을 수 없었습니다. 그러나 나중에라도 점진적인 개선으로 인해 전기 자동차가 세계에서 점점 더 대중화되고 있습니다. 이제 전기 자동차의 고급 모델에 리튬 이온 배터리 1회 충전으로 1000km를 넘을 수 있다. 올해 8월 Tesla Model S는 충전 없이 1078km를 주행할 수 있었습니다. 이와 관련하여 서비스 및 무엇보다도 전기 자동차의 "급유"를 위한 인프라 개발 문제가 점점 더 중요해지고 있습니다. 그는 Peretoku에게 러시아의 기존 솔루션과 전망에 대해 말했습니다. 최고 경영자 GlobalLink* Andrey Dzhumaev.

세계관

전기 자동차 시장은 모든 저명한 경제 분석가가 인정하는 활발한 발전 단계에 진입하고 있습니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2016년 말 전 세계적으로 약 200만대의 전기차가 있었고 그 중 절반(100만대)이 2016년에 팔렸다. IEA는 2020년까지 그 수가 900만~2000만 명, 2025년에는 4000만~7000만 명에 이를 것으로 내다봤다.

대부분의 세계 자동차 대기업은 개발 프로그램을 서둘러 검토하고 전기 모터에 대한 수십 가지 새로운 모델의 개발을 발표합니다. 동시에, 그들은 이미 새로운 시장의 최대 점유율을 잡으려고 노력하는 Tesla Elon Musk 앞에서 심각한 경쟁자를 가지고 있습니다.

중국은 현재 성장의 원동력입니다. 천상의 제국 정부는 도시의 대기 오염 수준이 때때로 표준을 수십 배 초과하기 때문에 전기 자동차의 수를 늘리는 데 매우 관심이 있습니다. IEA에 따르면 중국은 2016년 전기차 판매량(33만6000대)의 3분의 1을 차지했다. 두 번째로 큰 시장은 유럽 연합으로 216,000대의 전기 자동차가 판매되었습니다.

국가 지원: 소비자와 환경의 이익을 위한 병목 현상 제거

모든 선진국과 대부분의 개발 도상국은 전기 자동차로의 전환을 지원하기 위해 노력하고 있습니다. 일본과 미국에서는 그러한 자동차의 구매자에게 연방 보조금이 제공되고 있으며, 전기 자동차는 유럽과 미국에서 국가 요구에 대한 조달의 큰 품목입니다. 또한 대부분의 국가에서 친환경차 주차료 폐지, 자동차세 감면 또는 완전제로화, 자동차 구매 시 일회성 세금 면제 등으로 전기차의 인기가 높아지고 있다. 유럽 ​​국가의 충전 인프라는 몇 년 동안 문제가 되지 않았습니다. 소규모 민간 회사와 함께 가장 큰 시장 참여자가 수백 개의 액세스 포인트를 전원 공급 장치에 개방하는 프로그램을 시작했습니다.

이러한 배경에서 실제로 국가 지원이 없는 러시아 시장은 훨씬 뒤쳐져 있습니다. 지금까지 러시아의 전기 자동차는 1,000대가 조금 넘습니다. 그러나 전망은 분명합니다. 환경적 고려를 제쳐두고라도 조만간 러시아에서 전기 자동차로 여행하는 것이 휘발유를 태우는 것보다 저렴할 것입니다. 프로세스를 위한 준비는 적어도 지금 시작되어야 하지만 오히려 어제 시작되어야 합니다. 법률을 변경하고 인프라 프로젝트(모스크바의 My Street, 주요 국제 행사 준비 등)에 혁신을 일상 생활에 도입하는 것을 가속화할 규범을 마련해야 합니다. 그러나 지금까지 우리는 이 방향에 대한 심각한 입법 작업이 러시아에서 수행되고 있지 않음을 명시해야 합니다.

유망한 잠재력의 구현: 러시아의 주요 단계

개발에 대한 대상 국가 지원이 없습니다. 사용 가능한 네트워크전기 스테이션 및 전기 운송. 지역 이니셔티브는 전기 충전소 네트워크를 구축하는 프로젝트에 관심이 있음을 보여줍니다. 그러나 "Rosseti"의 경험은 이러한 충전소 구매를 위한 이니셔티브가 지금까지 시장 참가자들 사이에서 이미지 특성만 가지고 있음을 보여줍니다. 충전소 네트워크를 모니터링하고 관리하기 위한 실질적인 체계적인 접근 방식은 없습니다.

이제 러시아에서 부문 개발을위한 가장 효과적인 메커니즘은 다음과 같습니다.

유해 물질 배출에 대한 기준 강화(미국 및 중국 사례에 따름);

전기자동차 소유자에게 우대를 제공하기 위한 교통 규칙 조정: 휘발유 자동차 충전소 주변 주차 금지(충전소 주변 전용 주차는 현재 장애인을 위한 것과 유사), 전기 자동차 우선 주차 조건, 등.;

대규모 인프라 프로젝트는 전기 자동차 관련 인프라 구축을 반드시 고려해야 합니다. 이와 별도로 충전소에서 가장 심각한 문제 중 하나인 네트워크 연결 문제를 해결해야 합니다.

전기 자동차 구매에 대한 보조금을 도입해야 합니다. 지금까지는 충전 인프라와 마찬가지로 관세가 부과되지 않습니다. 그러나 이것은 러시아에서 이 부문을 발전시키기에 충분하지 않습니다.

전기 자동차 및 충전 시스템 생산을 위한 국내 하이테크 기업의 설립은 국가의 보조금 지원이 필요합니다. 현재 국내 비즈니스가이 주제에 관심을 보이고 있으며 투자자는 여러 프로젝트 (예 : 타타르스탄의 경량 도시 전기 트럭 생성)를 구현할 준비가되어 있지만 법적 지원 없이는이를 수행하기가 매우 어려울 것입니다.

러시아에서 충전 인프라를 구축하기 위한 통합 접근 방식은 전기 운송 부문을 효과적으로 개발할 것입니다. 우리는 고객이 이미 설계 단계에서 충전소 인프라의 기술적 및 재정적 관리를 모니터링하고 최적화하는 원칙이 마련된 자체 스테이션 네트워크를 만들 수 있도록 도울 준비가 되어 있습니다. 이제 이미지 프로젝트 프레임워크 내의 대부분의 충전소는 적절한 계산 없이 아무렇게나 배치됩니다. 충전소는 단순히 "배치"됩니다. 프로젝트에 대한 잘못된 생각은 프로젝트 예산, 투자 회수 및 기술 품질에 영향을 미치는 "현장에서 완료"하도록 강요합니다. 따라서 기대한 결과가 항상 달성되는 것은 아닙니다.

이를 바탕으로 우리의 목표는 전기 자동차 운전자의 삶을 더 쉽게 만드는 것입니다. 이제 인터넷에 게시된 전기 충전소 정보가 항상 현실과 일치하지는 않습니다. 도로 재건 과정에서 주유소 지도에 표시된 주유소가 폐쇄되거나 철거되는 경우는 드물지 않다. 운전자에게 필요한 커넥터는 충전소 등에서 제공되지 않을 수 있습니다. 충전 가능한 충전소를 실시간으로 볼 수 없다는 것은 현재 전기 자동차 소유자에게 부정적인 영향을 미치고 잠재적인 소유자를 거부할 뿐입니다.

이제 외국 공급 업체는 전기 충전소의 러시아 시장에 점점 더 많은 관심을 보이고 있습니다. 경쟁 심화는 가격 하락으로 이어져 프로젝트 수의 증가로 이어집니다. 동시에 중국 제조업체는 이미 세계적 수준의 충전소 생산을 시작했지만 우리가 파트너인 Setec Power는 여전히 요구 사항을 충족하는 "고속" 충전소를 생산하는 중동의 유일한 제조업체입니다. 유럽 ​​시장의. 10kW 모듈 기반 시스템 구축에 블록 원리를 사용하면 유지 보수 및 수리 비용을 줄일 수 있습니다.

동시에 개별 충전 단지를 설계할 수 있을 뿐만 아니라 포괄적인 인프라 솔루션을 제공할 수 있습니다. 프로젝트 감사를 통해 러시아 현실에서의 중요한 경험을 바탕으로 객관적인 결론을 내릴 수 있습니다.

러시아의 전기 자동차 및 연료 보급 인프라 시장은 매우 젊습니다. 지금까지 설계 단계에서 많은 실수가 발생했습니다. 따라서 할당 된 전력을 절약하기 위해 일부 개발자는 프로젝트에 7 킬로와트 단상 스테이션을 배치합니다. 그들에 따르면 표준 전기 자동차의 완전 충전 속도는 최대 10시간입니다. 그러한 "충전"이 운전자들에게 인기가 있을 것 같지는 않습니다. 이러한 오류는 전기 충전 인프라 구축에 대한 유능하고 전문적인 접근 방식으로 쉽게 계산됩니다. 이 접근 방식은 우리 회사 활동의 기초입니다.

*중국 최대의 충전 장비 제조업체인 세텍파워(Setec Power)의 러시아 장비 총판.

직위: 총무이사

라운드 테이블
"러시아의 전기 운송 발전에 대한 전망 :
충전 인프라 구축의 기술적 특징"

TD 알렉시바. 좋은 오후, 친애하는 동료들. 우리는 러시아의 전기 운송 개발 전망에 대한 원탁 회의를 시작하고 있으며 오늘 러시아 전역에 충전 인프라를 구축하는 기술적 특징에 대해 이야기할 것입니다. 조직적인 부분에 1분만 투자하고 싶은데 이것이 여러분 모두에게 중요하다고 생각합니다.
친애하는 동료 여러분, 홀에서 11월 FGC 회의에 참석하여 러시아에서 전기 운송을 위한 인프라 개발이 시작되고 작업 그룹이 만들어지고 이에 따라 계획이 구성될 것이라고 발표한 사람들을 보았습니다. 러시아 전역에서 전기 운송을 위한 기반 시설이 개발될 것입니다.
오늘 행사에서 우리는 그것에 대해 이야기할 것입니다. 첫 번째 연사는 FGC UES 이사회 1부 부회장이자 FGC UES 이사회 회원인 Roman Nikolayevich Berdnikov입니다. 그는 우리가 계획을 세운 순간부터 오늘까지 있었던 일에 대해 이야기할 것입니다. 로만 니콜라예비치 부탁합니다.
R.N. 베르드니코프. 정말 감사합니다. 자료가 필요하신 분께 보내드립니다. 바로 대답합시다 - 프로그램이 개발되었습니다. 또한 이 연설의 일부로 프로그램의 주요 측면과 앞으로 취해야 할 조치에 대해 간략하게 설명하겠습니다.
전기 운송의 발전을 위한 전제 조건은 여기에 있는 모든 사람에게 분명합니다. 또한 전기 운송의 개발의 필요성에 대해 나보다 더 잘 말할 수 있는 제조업체도 있습니다. 많은 요인들이 우리로 하여금 이것이 더 이상 허세가 아니라 현실이라고 생각하게 만듭니다.
전기 자동차의 속도가 이미 시속 500km에 도달했다는 사실은 주행이 실험적일 뿐만 아니라 이미 산업 분야에서 실행되고 있습니다. 예를 들어 도로에서는 이미 최대 시속 900km입니다. 2012년 올해의 차였던 동일한 Nissan Leaf를 타면 지난 1년 동안 비용이 12% 감소하고 주행 거리가 15% 증가하여 이제 시속 208km에 도달할 수 있습니다. 당연히 충전 시간도 거의 절반, 즉 7시간이 아닌 3.5시간이 됐다. 비용은 줄어들고 마일리지는 늘어나고 충전 시간도 줄어들고 있습니다.
2013년은 공식적으로 생태문화의 해로 선포되었고, 전기자동차의 도입은 자연히 특히 대도시의 환경적 상황을 개선하는데 도움이 된다고 말하고 싶습니다. 디젤 버스 1대는 일반 휘발유로 달리는 자동차 350대와 공해 측면에서 비슷하다. 성능도 좋고 품질도 다르기 때문이다. 에 이 차트- 우리는 모스크바와 지역의 예를 사용하여 전기 운송 개발 시장을 예측했습니다. 왼쪽 그래프는 비관적 시나리오이고 오른쪽 그래프는 낙관적 시나리오입니다. 우리가 여기서 말하는 비관적이거나 보수적인 것은 선호도, 혜택도 없는 경우, 즉 시장이 스스로 살게 될 경우 전기차가 어떻게 발전할 것인가 하는 것입니다. 그러나 이 시나리오에서도 우리는 2020년까지 모스크바와 모스크바 지역에 최대 50,000대의 전기 자동차가 있을 것이라고 믿습니다.
오른쪽에서 이것은 전기 운송의 발전에 도움이 되는 선호도, 혜택 및 기타 조치가 있을 때 이미 기본 시나리오입니다. 우리는 모스크바에서 최대 110,000 대의 자동차를 예측하지만 내 관점에서 이것이 한계도 아닙니다. 대도시에도 해당되는 차선(대중교통만 있는 차선)으로 갈 수 있도록 하는 등 적절한 여건을 조성한다면 다르게 보는 것도 가능하지 않을까 생각합니다. 이 종수송.
당연히 그리드 회사인 우리는 전기 운송의 발전을 바라볼 것이 아니라 전기 운송을 위한 충전 인프라 개발의 필요성을 볼 수 있습니다. 나는 또한 말하고 싶습니다. 나는 그것을 직접 사용했습니다. 정직하게 나에게 차를 제공했습니다. 나는 3 개월 (심지어 4 개월) 동안 전기 운송 수단, 전기 자동차를 탔습니다.
그러나 문제는 충전, 즉 충전에 있습니다. 나는 모든 일반 소켓에서도이 차를 충전 할 수 없다고 생각합니다. 차가 220도 있기 때문에 0이 있으면 충전 할 수 없으며 소켓이 접지되지 않고 소켓에 느슨한 접촉이 있으면 충전 할 수 없습니다. 즉, 콘센트가 많은 주차장에서도 곳곳에 주유를 할 수 없었습니다. 그러므로 나는 우리가 발전하고 있다고 생각한다. 휴대전화모든 콘센트에서 휴대폰을 충전할 수 없었다면 그렇게 활발히 진행되지 않았을 것입니다. 따라서 이는 물론 자동차 충전을 위한 인프라 개발을 위한 중요한 과제입니다. 올바른 전제 조건이 만들어지면 전기 운송은 완전히 다른 속도로 발전할 것입니다.
여기 그래프가 있습니다. 또한 볼 수 있습니다. 우리는 여기에 전 세계적으로 필요한 충전 인프라의 양과 20년까지 발전할 방법을 제시했습니다. 여기에서 다른 색상은 다른 대륙을 표시합니다. 우리는 2020년까지 모든 지역, 모든 대륙의 모든 곳에서 그 필요성이 있다고 말합니다. 예를 들어, 미국에서는 매달 약 180개의 충전소가 열립니다. 이에 세계는 선진국뿐만 아니라 아시아, 라틴아메리카 국가들도 이를 향해 활발히 움직이고 있다.
이 프로그램의 주요 목표는 전기 자동차용 충전 인프라 네트워크를 만드는 것입니다. 나는 그것이 무엇인지 나열하지 않을 것입니다. 이것은 환경과 개발의 필요성, 사회 프로그램 등 모두 이해할 수 있습니다.
그러나 나는 또한 말하고 싶었습니다. 네트워크 회사의 관점에서 이것은 또한 좋은 종류의 추가 비즈니스입니다. 이는 별도의 규제된 비즈니스 유형으로 분류될 수 있으며 다각화 기회 개발의 일환으로 그리드 회사의 관심을 끌 수 있습니다.
타이밍에 대해 말하자면, 이 프로그램? 이 프로그램의 틀 내에서 다섯 가지 주요 영역을 식별했습니다. 이것은 기본 기술 솔루션의 개발입니다. 전기 자동차를 충전하기 위한 장치 자체를 만드는 것입니다. 즉, 이것은 주유소 자체입니다. 이것은이 스테이션의 제어 시스템입니다. 이것은 전기 자동차 제조업체의 표준 개발이므로 작동하지 않습니다. 각 자동차에는 자체 충전 시스템이 있습니다. 이것은 충전 발전소의 데이터 네트워크에 대한 연결. 기술연계의 틀 내에서 이 문제는 그렇게 빨리 해결되지도 않고 간단하지도 않기 때문에 그렇게 해야 하고, 개발해야 하고, 이 절차를 간소화해야 합니다.
두 번째 포인트는 이 충전 인프라 운영을 위한 비즈니스 모델의 개발입니다. 간단히 말해서 Maxim Osorin이 더 많은 것을 알려줄 것입니다. 다음 방향은 물론 전체 규제 프레임워크의 개발입니다. 왜냐하면 이것은 규제 프레임워크의 프레임워크 내에서 어떤 식으로든 정의되지 않은 완전히 새로운 유형의 활동이며 현재 존재하는 많은 기능을 결합하기 때문입니다. 분리하고 변경해야 하며 꽤 괜찮은 것들입니다.
그리고 물론 가장 중요한 단계는 파일럿 프로젝트의 구현입니다. 우리가 그것을 구현할 때까지 우리는 충돌을 일으키지 않을 것입니다. 실제로 앉기 전에는 자전거 타는 법을 배울 수 없습니다. 단계별: 2013-2014년은 내가 언급한 모든 기술 솔루션을 개발해야 하는 첫 번째 단계입니다. 이 프로세스가 빠르게 진행되지 않기 때문에 최소한 규제 프레임워크 개발을 시작해야 합니다. 세 번째는 선정된 다수의 시범사업을 시행하는 것입니다. 2014-2015 - 우리는 이미 주요 지역 또는 준비가 된 사람들, 원하는 사람들을 배포하고 있습니다. 그리고 다음 해 - 이것은 이미 대량 구현입니다.
이것은 러시아와 우리 회사의 첫 번째 파일럿 프로젝트이기 때문에 이 프로그램이 변경될 것이 분명합니다. 그래서 반영하는 단계들도 공개적으로 논의하려고 한다. 잊었거나 놓친 순간이 있다면 바로잡을 준비가 되어 있으며 더욱 적극적으로 상호 작용하고 협력할 준비가 되어 있습니다.
기술적인 측면을 고려한다면 여기서 중요한 점을 강조하겠습니다. 물론 지금은 Mode-3 시스템과 CHAdeMO가 있는데 이미 외국계 기업에 충전을 하고 있습니다. 그러나 비용을 줄이는 것이 중요합니다. 즉, 국내 유사품의 개발입니다. 예를 들어, 수많은 초고속 충전소, 비접촉식 기술 솔루션, 무선 충전. 그들은 아직 서쪽에 있지 않으므로 여기에서도 이동할 수 있습니다. 갈 수 있습니다.
또한 내 관점에서 이것은 매우 기술적 인 문제가 아니며 특별한 과학적 지식이 필요하지 않으며 의도적으로 집중하여 수행하면됩니다. 그리고 기술적인 측면의 틀 내에서 물론 우리에게 중요합니다. 여기에 관심을 기울이고 싶습니다. 네트워크에 대한 기술적인 연결은 여기에서 여러 가지 사항이 고려되었기 때문입니다. 전력 증가 없이도 가능하며 이러한 요금이 네트워크 개발에 미치는 영향.
한편으로 볼륨은 작은 것처럼 보이지만(각 전기 자동차는 20-25킬로와트입니다), 다른 한편으로는 엄청난 요금, 엄청난 증가가 있는 경우 완전히 다른 요구 사항입니다. 이것은 변경되어야 하며 집에서 SNIP해야 합니다. 그러나 각 주차장에 여러 개의 소켓을 설치하더라도 주택 및 구조물 내부의 전기 배선 요구 사항은 완전히 달라야 하므로 많이 변경해야 합니다. 여기 슬라이드에서 CHAdeMO, Mode-3, 승용차 및 경 상용차용 American Combo를 개발할 계획이라는 여러 표준이 있음을 보여주었습니다. 그리고 더 낮은 것이 있습니다. 이것은 대중 교통에 대한 체코 표준입니다.
그러나 현재 대중 교통에 대한 표준은 아직 없습니다. 그리고 여기서 중요한 작업은 충전 시스템을 개발하는 것뿐만 아니라 이 충전 시스템을 지능적으로 만들어 소켓과 같은 것이 아니라 이 소켓이 운영자에 의해 제어되도록 하는 것입니다. ". 그리고 이러한 개발은 MOESK의 프레임워크 내에서 개발되었으므로 두뇌를 만들고 이 충전 인프라에 투자하는 것이 여전히 중요합니다.
기술 연결 유형. 첫 번째는 이미 네트워크에 연결된 개체가 사이트를 제공하는 경우입니다. 예를 들어 대형 슈퍼마켓은 연결 용량을 늘리지 않고도 사이트를 제공할 수 있습니다. 시스템이 명확하고 내가 이해하기로 작업한 그룹에 대한 이해는 다음과 같을 것입니다. 기본 버전. 그들은 또한 우리와 직접 합류할 수 있지만, 거기에는 충전을 위한 특정 장소를 제공하는 영역이 있습니다. 충전소가 이미 네트워크 회사의 시설에 있을 때 단순히 직접 액세스할 수 있습니다. 도시에는 네트워크 회사의 시설이 많기 때문에 고속도로를 비롯한 도시 조건에서도 이미 수행할 수 있습니다.
비즈니스 모델입니다. 우리는 개발 프레임워크의 기본 옵션으로 상용 운영자를 만드는 모델을 사용했습니다. Maxim Osorin이 조금 더 알려줄 것이지만 주요 옵션은 여전히 ​​두 명의 운영자가 있어야 한다는 것입니다. 기존 표준을 기반으로 - 나는 여전히 상대적으로 최소한의 변경이 필요하다는 사실에서 진행합니다 - 이들은 기술 운영자이며, 이들은 기술 연결을 제공하고 전기 전송 및 이러한 요금의 지능적 제어를 보장하는 그리드 회사입니다.
그리고 두 번째는 해결해야 할 모든 범위의 문제(토지 임대, 건설, 청구, 상호 합의 및 전기 에너지 구매 및 판매를 포함한 기타 여러 문제)를 처리하는 상업 운영자입니다. 모델이 작동 중이고 이미 경험이 있으며 다시 한 번 - 잠시 후에 이에 대해 더 자세히 알려줄 것입니다.
우리는 또한 지역이 이 인프라 개발에 대한 특정 선호도를 제공하는지 확인하는 데 관심이 있습니다. 여기에서 우리는 지역이 이를 발전시키기 위해 제공할 수 있는 다양한 금전적 및 비금전적 인센티브를 제시했습니다.
첫 번째는 물론 전기 자동차 및 운송 회사의 충전 인프라(공공 버스, 기타 상업 기반 시설) 구매에 보조금을 지급하기 위한 대상 프로그램의 개발입니다. 이것은 물론 전기 자동차의 세금 면제입니다. 가능합니다 - 폐쇄된 지역에 진입할 수 있는 권한, 폐쇄된 도로에 특수 도로가 할당되었습니다. 이것은 양허성 대출, 전기 운송 보험, 우대 요율로 토지 구획 할당입니다.
여기에 제시된 모든 조치가 여기에서 명확하다고 생각합니다. 아직 완료되지는 않았지만 이것이 첫 번째 단계로 할 수 있는 일이며 한편으로는 경제에 큰 타격을 주지 않지만 동시에 구현에 대한 추가 인센티브를 창출할 것이라고 믿습니다. 지역에서 이러한 프로그램의. 물론 우리 지역은 할 수 없습니다. 우리는 일련의 도구만 제공할 수 있으며 지역 자체는 해결할 작업과 우선 순위를 선택할 권리가 있습니다.
현재 우리는 구현을 위해 파일럿 프로젝트를 선택했으며 이것은 13-14 프로그램입니다. 첫째 - 그들의 시설에서. 직원을 운송하는 차량이 있습니다. 우리 회사는 사무실이 다르기 때문에 불편하기 때문에 2013-2014년에 우리의 필요에 따라 전기 자동차를 구입할 계획입니다.
모스크바에서 운영되는 IDGC of Center 지점의 일환으로, 우리는 또한 수송의 일부를 전기 수송으로 이전할 계획입니다. 경로에 따라 작동하는 여러 운영 모바일 팀과 함께 서비스를 제공하는 제안이 있습니다.
우리가 보고 있는 다음 순간은 IDGC of Urals 지점의 틀 안에 있는 스베르들로프스크 지역인 예카테린부르크이며, 행정부 관계자들을 비롯한 이해 관계자들이 있습니다. 그리고 스타브로폴 지역. 여기에 관심을 보인 세 가지 프로젝트가 있으며 우리는 이 지역 내에서 작업할 것입니다. 그러나 나는이 프로그램이 닫히지 않았다는 것을 다시 한 번 반복합니다. 이것은 우리에게 와서 전기 운송을 추가로 개발할 준비가 된 사람들의 첫 번째 단계, 첫 번째 악센트입니다. 우리는 다른 지역에서 프로그램을 모니터링하고 구현할 것입니다.
이 프로그램은 복잡하며 전체 외부 세계와의 관계가 필요합니다. 내가 말한 입법적 변화부터 기술 플랫폼 및 제조업체와의 상호 작용에 이르기까지. 우리는 "녹색 자동차" 기술 플랫폼과 상호 작용합니다. 지금까지 우리는 자동차 제조사들, 특히 LiAZ 및 Mitsubishi와 매우 좋은 접촉을 가진 여러 작업 회의를 개최했습니다.
대부분 주요 포인트– 입법 및 집행 권한의 국가 기관과의 상호 작용. 이것은 요구 사항, 아마도 이점 수준에서 수정해야 하는 러시아 규제 프레임워크의 변경 사항입니다.
이것은 MOESK의 파일럿 프로젝트 구현의 일환으로 작업 그룹의 틀 내에서 이미 작업한 것입니다. 이것은 규칙 제정의 프레임워크에서 변경해야 하는 많은 문서(많고 많이 나열됨)입니다. 그러나 이것이 한계가 아니라는 것을 이해하지만 최소한 이것부터 시작해야 합니다. 최소한 우리는 움직여야 하고, 내 관점에서 이것이 우리가 앞으로 나아갈 수 있는 단계입니다.
모든 완성차 업체가 각자의 기준을 제시하지 않도록 충전 인프라에 대한 통합 기술 정책의 기준을 마련하는 것이 우리의 주된 과제입니다. 내 관점에서, 그것은 그들에게 더 명확하고 우리가 계속 일하기가 더 쉽습니다.
물론 이것은 회사 내에서 이러한 표준을 도입하는 것입니다. 제가 연방 그리드 회사의 대표자이지만 우리는 이미 러시아 그리드를 만들었기 때문에 모든 지역 그리드 회사를 위해 이 프로그램을 계속 개발할 것입니다. 이미 200만 킬로미터 이상의 전력선과 주문을 포함하고 있습니다. 제 기억이 맞다면 850개의 FGC 변전소가 있지만, 훨씬 더 많은 IDGC 시설, 즉 적절한 볼륨이 거의 전체 영토를 커버합니다. 러시아 연방.
그리고 외부 세계에 대한 이러한 요구 사항, 충전 인프라에 대한 요구 사항을 기반으로 연결에 대한 내부 기술 및 기술 표준, 네트워크 개발 표준을 개발하고 구현하며 이 부분에서 수정해야 합니다. 그리고 당연히 있어야 합니다 시스템 작업이 프로세스의 규제 지원에 대해.
질문이 있으시면 답변해 드리겠습니다.
TD 알렉시바. 감사합니다, Roman Nikolaevich. 동료 여러분, 질문에 관해서는 모든 연사들이 발언한 후에 질문을 하거나 서면으로 보낼 수 있으며, 연사들은 모든 연설 후에 답변할 것이라고 말씀드리고 싶습니다.
나는 Roman Nikolaevich가 방금 말한 것에 주의를 기울이고 싶습니다. 그는 현재 충전 인프라에 대한 통일된 표준을 만들어야 할 필요성에 대해 말했습니다. 그리고 어쩌면 절대적으로 논리적인 것처럼 완전히 논리적이고 옳은 것처럼 들릴 수도 있지만, 전기 자동차 측면에서 매우 선진화된 유럽에서 단일 표준을 만드는 문제가 전기 자동차가 전력을 다해 주행하기 시작한 지 3~4년 후에 체계적으로 성장했습니다.
이 프로그램의 기초가 되는 올바른 체계적인 접근 방식, 즉 모든 제조업체와 이미 프로세스의 모든 참가자가 실패 없이 개발한 다음 아무 것도 동기화하지 않도록 하는 단일 표준을 높이 평가해 주시기 바랍니다. Revolt의 총괄 이사인 Maxim Petrovich Osorin이 비즈니스 모델과 주요 프로젝트 및 기본 기술 솔루션에 대해 설명합니다.
MP 오소린. 좋은 오후, 친애하는 동료들. 내 보고서의 내용은 본질적으로 Roman Nikolayevich가 말한 내용을 자세히 설명하고 있으며 해당 프로그램에 포함된 비즈니스 모델에 대해 더 자세히 설명하고 싶습니다.
그리드 회사와 충전 인프라 시장의 발전을 고려한다면 원칙적으로 비즈니스 모델의 옵션은 무엇입니까? 그들은 매우 간단합니다. 첫째, 아무 것도 하지 않는다, 충전소를 설치할 사람들은 어떤 형태로든 기술 연결을 신청할 것이고, 에너지 회사, 그리드 회사는 전기 운송 시장이 발전함에 따라 간접적인 효과를 받게 될 것이다. , 유용한 공급이 각각 증가하고 운송 수익이 증가합니다.
이 접근 방식의 문제는 시스템 개발이 없고 네트워크 회사에서 사용할 수 있는 다른 흥미로운 이점이 없다는 것입니다. 그녀는 어떤 장점이 있습니까? 오늘날 특히 러시아와 같은 국가에서 스마트 그리드 또는 능동 적응형 그리드 주제에 대한 모든 실제 연습이 소매 소비자와 협력하는 판매 회사가 있고 네트워크가 참여한다는 사실로 제한되는 시장 모델입니다. 판매.
즉, 미국이나 유럽에 있는 동료와 같은 많은 일을 할 수 없습니다. 그러나 전기 자동차의 경우 우리는 이러한 일을 할 수 있습니다. 즉, 부하를 관리하고 제한을 부과할 수 있으며 어떤 관점에서는 기술적으로 이것은 이미 가능하지만 아직 해결해야 할 조직적 문제가 많이 있습니다. 분산된 전기 저장 네트워크로서의 전기 자동차.
전력 회사의 장점은 무엇입니까? 우리는 야간에 충전하고 이러한 감소 또는 오히려 우리가 가지고 있는 일일 소비 프로필의 예비를 보충함으로써 네트워크 전기 구조의 부하 계수를 증가시킵니다. 우리는 피크를 통과하기 위해 충전을 제한하거나 이 충전의 전력을 제한하여 전기 자동차를 사용할 수 있으며 모스크바와 같은 도시에 수십만 대의 자동차가 있는 경우 전체 집합의 대규모 소비자를 유지할 수 있습니다. 등등. Denis Tsypulev가 이에 대해 자세히 설명합니다.
따라서 왼쪽에서 오른쪽으로 이동하면 전력망 회사는 무엇을 할 수 있습니까? 그것은 정확히 동일한 기술 운영자의 역할을 할 수 있습니다. 즉, 네트워크 인프라의 효율성을 높이기 위해 주로 자신의 이익을 위해 기술 연결에 참여하고 기술 관리를 수행할 수 있습니다. 우리가 더 나아가면 그리드 회사로서 원칙적으로 새로운 유형의 비즈니스를 개발하고 전기 자동차 충전 서비스를 제공하여 전기 운송 증가뿐만 아니라 이러한 서비스에 대한 수익도 얻을 수 있습니다.
그리고 네 번째 요점은 선택 사항입니다. 모든 비즈니스 주변에는 항상 추가적인 서비스, 즉, 비밀이 아닙니다. 예를 들어 오늘날 많은 에너지 판매 회사는 판매 마진 때문이 아니라 정책, 계량기, 에너지 감사 등을 판매한다는 사실 때문에 수익의 50% 이상을 받습니다. .
우리는 이러한 모든 비즈니스 모델을 분석했으며 이는 기술 연결에 관한 것입니다. 충전 인프라에 대해 처음 듣는 많은 사람들, 특히 마케팅 활동에 종사하는 사람들이 작은 당황을 하기 때문에 이것이 중요한 포인트입니다. 근본적인 포인트는 규제되지 않은 비즈니스 모델을 개발할 계획이라는 것입니다. 여기서 "비규제"라는 용어는 충전 서비스의 가격을 나타냅니다. 기본 포인트: 전기는 판매하지 않고 충전 서비스를 제공합니다.
충전 서비스에는 무엇이 포함되나요? 고객이 충전소에 접근해야 하고 시스템에서 과금, 정산 등을 수행해야 하기 때문에 충전소 임대, 주차 공간 제공, 정보 서비스 제공이 포함됩니다. 이러한 이유로 이 모델이 개발되었습니다.
이 경우 기술 사업자와 상업 사업자를 분리해야 하는 이유는 무엇입니까? 그리드 회사가 기술 운영자라고 상상하면 왼쪽 열에 쓰여진 모든 것이 그리드 회사의 전통적인 비즈니스이며 이것은 기술 연결이며 이것은 전기 운송 및 기술 관리입니다. 뭐가 들어있어 오른쪽 열근본적으로 새로운 유형의 비즈니스, 즉 충전 인프라가 설치된 영역의 수많은 파트너와의 상호 작용입니다.
이것은 매우 중요한 포인트입니다. 다시 여기로 돌아가 보겠습니다. 예를 들어 모스크바에 이미 1년 반이 있는 실제로 충전소 네트워크에서 첫 번째 상위 모델과 다른 모델에 따라 충전소를 설치하는 경우는 단 한 건도 없습니다. 즉, 우리는 항상 잠재 고객에게 편리한 곳에 충전 인프라를 배치합니다. 즉, 사람이 와서 차에서 내려 시간을 보낼 수 있는 곳에 사무실이든 쇼핑 및 엔터테인먼트 센터의 주차장이든 상관 없습니다. , 또는 전통적인 주유소.
따라서 전력망 회사, 자회사 종속 회사 또는 외부 회사의 내부 사업부가 될 수 있는 상업용 운영자가 필요합니다. 이것은 열 번째 문제이며 나중에 해결 될 것이지만 가장 중요한 것은 개인과 법적 고객을 유치하고 청구 서비스를 제공하는 절대 시장 플레이어이며 다른 한편으로는 한편, 충전 인프라가 위치한 지역의 모든 파트너와 협력합니다.
이 모델은 물론 부분적으로는 우리가 발명한 것이지만 많은 국가에서 훨씬 더 발전했기 때문에 분명히 세계에서 빌려온 것입니다. 그리고 오늘날, 예를 들어 주로 에너지 회사를 대신하여 모든 유형의 활동을 한 열에 결합하려고 시도한 회사는 소송이 발생하기 때문에 많은 문제, 주로 고객과의 문제가 있습니다. 고객은 왜 모든 고객에 대해 결정되는 요금을 희생하여 충전 인프라의 생성 및 운영에 자금을 지원하는지 에너지 회사에 묻는 것이 좋습니다. 이것은 큰 질문입니다. 우리는 이러한 모델을 정의하기 전에 많은 논의를 했습니다.
이제 프로그램에 포함된 몇 가지 주요 프로젝트에 대해 설명하겠습니다. 첫 번째 프로젝트는 2013-2014년의 수평선 - 충전소 네트워크의 생성입니다. 지난해와 재작년에 실시한 MOESK 프로젝트와 달리 연구 프로젝트가 아니다. 이것은 우리가 기술 솔루션을 해결하고, 이전 슬라이드에서 보여줬던 비즈니스 모델을 작업하고, 실습을 통해 이론적 계산을 확인해야 하는 구체적인 실습입니다.
그 후 사업 계획을 세우고 자금을 유치하고 이 인프라를 대량 배포할 때 이미 2단계와 3단계에서 프로그램을 구현합니다. 여기에 우리는 약 100개의 스테이션을 만들 계획입니다. 그 중 약 20개는 고속 충전 단지이고 80개는 모드 3 AC 스테이션입니다.
내가 머물고 싶은 또 다른 프로젝트는 대중 교통입니다. 즉, 러시아에서는 전기 운송 시장이 다르게 발전하고 있으며 주요 동인은 기업 공원과 대중 교통이며 주요 효과를 얻을 수 있다는 것을 이해합니다. 여러 도시에서 디젤 버스가 운행하는 기존 노선 네트워크를 분석한 결과 불행히도 대부분의 노선이 하루 길이가 약 200km라는 결론에 도달했습니다.
따라서 전기 버스로 전환하려면 근본적으로 다른 기술이 필요합니다. 즉, 100명을 태우고 비용이 많이 드는 합리적인 비용으로 200-250km의 자율성을 가진 전기 버스를 만들 수 없습니다. 5-8년의 범위 디젤 버스와 동일(구매 비용 + 운영 비용). 따라서 일상 업무 중에 버스를 빠르게 충전하여 기술 일정을 방해하지 않도록 하는 기술이 필요합니다.
이와 관련하여 해당 버스에 대한 초고속 충전을 위한 러시아 기술을 만드는 프로젝트가 나타났습니다. 오늘날 GAZ Group과 이미 계약을 체결했으며 LiAZ와 함께 최대 버스 제조업체 중 하나인 이 기술을 구현할 계획입니다.
프로젝트 하나 더. 이것이 대체 방향, 즉 오늘날 유도 충전 기술이 개발되고 있다는 것은 비밀이 아닙니다. 오늘날 시장에 나와 있는 것은 여전히 ​​작은 용량, 즉 최대 10킬로와트입니다. 그러나 오늘날 주요 국제 업체(특히 Bombardier)는 100, 150, 200, 300킬로와트 등의 용량을 가진 유도 충전 기술 개발에 매우 ​​적극적입니다. 이것이 가능하다면 모든 전자기 안전 표준을 준수하면 대중 교통의 혁명이 될 것입니다. 트램에 연락 네트워크가 필요하지 않기 때문이며 이것이 비용의 주요 원천입니다. 우리는 또한 프로그램의 틀 안에서 이것을 할 계획입니다.
한 가지 더, 절대적으로 실용적인 솔루션. 예를 들어, 도로를 따라 주유소가 있는데 물리적으로 비합리적이거나 예를 들어 50kW 용량의 고속 충전 단지를 설치하는 데 필요한 전력을 얻을 수 있는 기술적인 가능성이 없습니다.
따라서 우리는 물체에 할당된 전력을 증가시킬 필요를 없애기 위해 충전 인프라와 함께 용량, 리튬 이온 배터리 저장 또는 기타 배터리 기술을 결합한 간단하고 비교적 저렴한 솔루션을 개발하고자 합니다. 동시에 주유소 소유자는 더 높은 범주의 에너지 공급, 디젤 발전기를 완전히 제거하거나 훨씬 작은 크기로 공급하는 등의 추가 이점을 얻게 됩니다.
이제 기술에 대해 간략히 설명합니다. 실제로 충전 인프라와 관련된 프로그램의 논리는 삼각형 바퀴가 달린 자전거를 발명하고 싶지 않다는 것입니다. 오늘날 특히 자동차 및 경 상용차 부문에서 자체 충전 기술을 개발하는 것은 절대적으로 무의미합니다. 모든 것이 오랫동안 개발되었으며 세계에는 두 가지 표준이 있습니다. 첫 번째는 일본에서 우리에게 왔습니다 (이것은 CHAdeMO 표준입니다), DC 충전 표준, 우리는 그것을 고속 충전소라고 부릅니다. 그 중 4개가 있습니다. 벨고로드의 또 다른 모스크바에서는 이미 1년 이상 작동하고 있습니다. 그리고 두 번째 표준은 최대 22킬로와트의 교류 전력으로 충전하는 것입니다.
우리는 이 두 가지 표준을 채택할 계획입니다. 사실상 오늘 우리에게 오는 모든 자동차와 내일 올 모든 자동차에 바로 그러한 표준이 장착될 것이기 때문입니다. 여기서 주요 임무는 경쟁력 있는 국내 장비의 생산을 준비하는 것입니다. 특히 전기 자동차의 대수 측면에서 시장이 작은 단계에서는 장비 비용이 매우 중요하기 때문입니다.
오늘날 서양 장비는 주로 기술 관리 분야에서 네트워크 회사의 요구 사항을 충족하지 않습니다. 미안하지만 충전 세션이 끝날 때 킬로와트시 수 외에는 아무 것도 알려줄 수 없기 때문에 그다지 똑똑하지 않습니다. 우리 자신의 국내 개발 사례가 있습니다. 우리는 다른 여러 발전소도 이 방향으로 작업하고 있다는 것을 알고 있습니다. 제조업체가 많을수록 좋고 다르고 시장에 더 좋습니다.
매우 중요한 점은 대중교통을 위한 충전 인프라의 개발입니다. 소규모 전기 버스를 타십시오 (오늘날 대규모 전기 버스는 없습니다). 모든 사람은 자신의 기술을 가지고 있으며 모든 사람은 자신의 표준을 만듭니다. 기존 Mode-3 표준을 야간 충전에 사용할 수 있다고 생각합니다. 이것은 특히 전기 안전 등의 분야에서 인증을 위한 시간과 비용을 크게 절약할 것입니다. 그리고 더 강력하고 초고속 충전을 위한 표준을 개발해야 합니다.
나는 이미이 프로젝트에 대해 이야기했으며 그것에 대해 이야기하지 않을 것입니다. 시간이 충분하지 않습니다. 우선 순위에 따라. 러시아 연방의 맥락에서 충전 인프라의 개발을 고려한다면 우선 순위가 약간 다릅니다. 이는 우리 시장이 조금 뒤쳐져 있고 많은 자동차 제조사들이 솔직히 말해서 러시아를 전기 운송 발전의 맥락에서 후진국으로 간주하고 있기 때문입니다. 스페이드라고 합시다. 예를 들어, 직렬로 생산되는 라인에 5~6개의 모델이 있는 동일한 Renault는 러시아 연방에서 그 중 어느 것도 판매하지 않습니다.
따라서 우리는 다른 우선 순위가 있습니다. 즉, 충전 인프라의 관점에서 수요가 있는 부문에 중점을 둡니다. 그리고 대중교통에 대한 수요가 있습니다. 전기 버스가 장착된 노선을 시작하면 충전 인프라에 대한 부하가 무엇인지 명확하게 이해하기 때문입니다. 이것은 절대적으로 계산된 사업 계획 및 투자 수익입니다.
두 번째 방향은 기업 단지입니다. 즉, 회사(예: 동일한 전력망 회사 또는 일부 운송업체)가 함대의 일부에 전기 기계를 장착하는 경우 작동 중에 요금이 청구될 것이 분명합니다. 투자 수익.
그러나 개인을 대상으로 하는 모든 소비자를 위해 공개적으로 사용 가능한 충전 인프라는 현재 수익성이 가장 낮습니다. 예를 들어 충전소와 광고 모듈을 결합하여 수익성을 높이는 방법이 있지만 시장에 충분한 수의 자동차가 나타날 때까지 이 부문을 세 번째 우선 순위로 간주합니다.
실용적인 프로젝트 중 하나는 모스크바 도로에서 자동차를 운전하는 방법입니다. 그것은 프로그램의 일부로 개발되었습니다. 즉, 프로젝트 참가자와 대상은 자체 차량을 보유하거나 직원에게 전기 자동차 구매에 대한 보조금을 제공하는 다국적 기업 및 대기업입니다.
따라서 전력망 단지는 상업 운영자와 함께이 조직의 주차장에 자체 비용으로 충전 인프라를 만듭니다. 자동차 제조업체는 유지 보수를 포함한 모든 비용이 리스 계약에 포함될 때 소위 라이프 사이클 계약을 포함한 리스를 포함한 자동차 구매에 대한 우대 조건을 제공합니다.
그리고 이 도시는 한 푼의 돈도 들이지 않고 한 가지 간단한 일을 합니다. 바로 이 차량들이 전용 차선에 접근할 수 있도록 하는 것입니다. 기업, 잠재 고객에게 필요한 이유는 무엇입니까? 직원의 이동 시간은 2-3 배 감소하고 노동 생산성은 증가합니다. 즉, 명확하고 매우 논리적 인 프로젝트입니다. 자동차를 사용하는 사람에게는 문제가 없습니다. 밤에는 주차장에서, 낮에는 사무실에서 충전합니다. 플러그인 하이브리드로도 거의 100% 전기로 주행이 가능하다.
이러한 프로젝트는 전 세계적으로 널리 알려져 있습니다. 예를 들어 소규모 IT 회사인 Evernote(많은 사람들이 iPhone 앱을 사용함) 또는 Google이 대표적인 예입니다. 우리는 플러그인 하이브리드 Outlander가 러시아 시장에 등장할 것을 예상하여 Mitsubishi Motors 및 Rolf Import와 공동으로 이 프로그램을 준비하고 있습니다. .
지역과의 상호 작용 메커니즘에 대해 간략히 설명합니다. 전기 운송 및 전기 인프라 개발을 목표로 하는 명확한 지역 프로그램이 없으면 프로그램의 논리가 매우 간단하고 지역으로 이동하여 충전 인프라를 개발하는 것이 의미가 없다고 여기에서 이미 말했습니다. 두 부분으로 나누어야 합니다. 첫 번째는 모든 유형의 고객에게 전기 자동차 구매를 장려하는 것입니다( 법인, 개인). 이들은 금전적 및 비금전적 자극 방법입니다. 그리고 두 번째는 충전인프라 개발 여건 조성이다.
그런 예가 있습니다. 지금까지 이것은 Stavropol Territory의 예에 대한 우리의 연구이며, 특정 지역의 예에서 그러한 프로그램이 어떻게 보일 수 있는지입니다. 첫째, 어느 지역에서나 엄청난 수의 국영 기업이 있습니다. 이들은 시립 운송 업체, 주택 및 공동 서비스 부문, 어떤 방식 으로든 운송을 사용하는 다양한 당국입니다. 자동으로 수요를 창출하려면 각 공원에 전기 자동차의 최소 대수에 대한 기준을 도입하는 것으로 충분합니다.
또한 모든 지역의 주민들이 관심을 갖고 있기 때문에 모든 사람이 이점을 누릴 수 있습니다. 실례합니다. 거리가 오래된 디젤 "벨로루시"가 아니라 조용한 전기 트랙터 또는 특수 전기 유틸리티 차량으로 청소되었습니다. 이것은 공상 과학 소설이 아닙니다. 러시아 시장에 나와 있는 모든 것을 구입할 수 있습니다. 예를 들어 Stavropol의 예를 사용하면 이 지역의 흥미로운 측면을 리조트 지역으로 사용할 수 있습니다.
간단히 말해서, 네트워크 운영 경험을 공유하고 싶습니다. 우리는 2011년부터 충전소 네트워크를 운영해 왔으며 이 시스템의 상용 운영자이자 개발자입니다. 시스템이 작동하기 위해 Revolta 충전 네트워크 관리 시스템이라는 특수 러시아 제품이 개발되었습니다. 당사 웹사이트로 이동하여 등록하고 클라이언트 측에서 어떻게 작동하는지 직접 확인할 수 있습니다.
나는 시스템에 대해 이야기하지 않고 몇 가지 그래프를 보여주고 싶습니다. 이들은 지난 5-6개월 동안의 실제 충전소 및 실제 통계입니다. 충전소, 위치 및 대략적인 부하 계수가 표시됩니다. 오늘날 네트워크의 대부분의 스테이션은 약 2-3%의 상당히 낮은 부하율을 가지고 있습니다. 부하율이란 무엇입니까? 이것은 스테이션이 총 시간에 대해 전기 자동차를 충전하는 시간의 비율입니다.
그러나 오른쪽 열에주의를 기울이고 싶습니다. 이것은 스테이션이 기업 단지에 설치된 경우의 전형적인 예입니다. 이곳은 우리만의 공원, 전기차를 사용하는 우리만의 사무실입니다. 부하율이 50% 이상인 것을 볼 수 있습니다. 이러한 조건에서 충전 인프라의 회수 기간은 2~3년(현재 가격)입니다.
우리가 있는 곳의 일부 사진. 완료했습니다. 7월 4일에 있을 전기 운송 및 기반 시설에 관한 두 번째 전 러시아 포럼에 모든 사람을 초대합니다. 우리는 올해 두 번째로 FGC UES의 후원하에 전력망 단지의 후원하에 그것을 조직하고 있습니다. Skolkovo에서 600명을 환영합니다. 고맙습니다.
TD 알렉시바. 감사합니다, Maxim Petrovich. 나는 단지 기업 공원만이 금전적 인센티브에 관심이 있다고 생각하지 않는다. 개인도 여행 시간을 2~3배 줄이기 위해 두 번째 자동차(전기 자동차)를 구입하는 것을 기쁘게 생각합니다. Maxim Petrovich와 Roman Nikolayevich는 이미 연설에서 MOESK-EV 프로젝트를 언급했습니다. 모두가 그것에 대해 알고 있으며 Denis Tsypulev도이 프로젝트가 어떻게 진행되었고 결과가 무엇인지에 대해 다시 이야기하지 않을 것이라고 생각합니다. 그것은 우리가 11월에 있었던 이전 회의에서 아주 자세하게 이야기되었습니다.
그러나 파일럿 프로젝트를 큰 차이로 가장 먼저 시작한 회사는 모든 전기 자동차 테스트 측면에서, 인프라 및 이 분야의 모든 미묘함 측면에서 절대적으로 엄청난 경험을 축적했습니다. Denis Yurievich, 제발, 부탁합니다.
디유 티풀레프. 좋은 오후입니다, 동료들. 내 보고서는 세 부분으로 구성되어 있습니다. 첫째, 나는 전기 자동차를 운전한 경험을 공유하고 싶습니다. 우리는 이미 충분히 축적했습니다. 무엇보다도 모스크바와 러시아에서 우리에게 매우 중요한 다른 계절의 운전 경험입니다. 이는 기업의 요구에 맞는 기술적인 전기 운송 수단으로서 전기 자동차를 테스트한 결과이며 전기 자동차 운영의 일반적인 측면(시스템적, 경제적, 환경적)입니다.
먼저 사용자 경험부터 시작하겠습니다. 우리는 현재 다양한 제조업체의 4가지 유형의 전기 자동차를 보유하고 있습니다. 이것은 이러한 유형의 제품에 대한 최상의 전반적인 인상을 얻기 위해 의도적으로 수행되었습니다. 당연히 각 자동차에는 제조업체가 제공하는 고유 한 여권 특성이 있습니다. 이러한 특성이 여기에 나와 있습니다. 그런 다음 우리는 간단한 일을 했습니다. 우리는 그것들을 모두 확인하고 그들이 우리에게 말하는 것이 얼마나 실제적인지 이해하려고 했습니다.
이 슬라이드에는 이미 실제 숫자가 있습니다. 일반적으로 우리는 속지 않습니다. 즉, 전기 자동차 제조업체가 우리에게 약속하는 것, 자동차가 하는 것입니다. Mitsubishi i-MiEV를 우리나라 최초의 전기자동차로, 즉 1회 충전으로 150km를 주행할 수 있다는 예를 들어 설명하겠습니다.
나는 개인적으로 160을 운전했습니다. 즉, 이런 의미에서 그들은 조금, 어쩌면 더 많이 속일 수도 있습니다. 그러나 일반적으로이 수치, 즉 마일리지는 운전의 본질, 즉 운전자가 전기 자동차를 운전하는 방법에 크게 의존한다는 것이 분명합니다. 왜 이런 일이 발생하는지 더 설명하겠습니다. 일반적으로 모든 자동차는 내가 말했듯이 충전 시간, 최대 속도, 주행 시간 측면에서 거의 동일한 특성을 가지므로 맛과 색상에 대해 여기에서 일반적으로 다른 곳과 비교하는 것은 의미가 없습니다. .
그런 의미에서 올해 2월, 불과 몇 달 전에 우리가 수행한 실제 실험의 결과로 이미 넘어갈 것입니다. 시나리오는 여기에 설명되어 있습니다. 우리는 Smith Electric 전기 밴을 기술 전기 운송(주로 이동 팀, 비상 이동 팀의 운영)으로 사용할 수 있는지 이해하기 위해 계획, 개발 및 발명했습니다. , 오늘 우리가 운영하고 있습니다.
이러한 차량의 이동을 위한 일반적인 경로가 개발되었으며 다양한 운전자가 이러한 경로를 따라 며칠 동안 이 차량을 운전했으며 이 기술이 우리에게 제공하는 기회를 다시 평가하기 위해 원격 측정 판독값을 취했습니다. 이것은 첫 번째 경로, 이것은 두 번째 경로입니다. 명세서. 이것은 배터리의 상태, 즉 배터리 충전량이 얼마나 빨리 감소했는지이며 우선 자동차가 따뜻한 차고에서 움직이기 시작하는지 또는 밤새도록 서 있는지에 대한 의존성이 있는지 여부를 여기서 구체적으로 측정했습니다. 온도가 음의 거리에서.
큰 의존도는 없고 오차범위 내라는 것을 바로 말씀드리고 싶습니다. 그리고 이런 의미에서 무비판적으로 저온(영하 15도까지) 오늘날의 전기 자동차 세대에는 그러한 문제가 없습니다. 1년 전, 이것은 심각한 문제로 논의되었습니다.
운전 스타일에 따라 자동차의 성능이 달라지는 이유와 방식을 보여주는 중요한 슬라이드이니 주목해주세요. 왼쪽에는 회복 중에 얻은 전기 및 에너지의 순간 소비에 대한 파란색 그래프가 그려집니다(다시 말하지만 순간 컨텍스트에서). 왼쪽은 처음으로 전기 자동차를 타본 운전자입니다.
오른쪽 그래프가 초록색으로 표시되어 있고 방법론은 동일하지만 이미 전기차를 운전해본 경험이 있는 운전자가 10개월 동안 다양한 차를 몰고 다니며 실제로 이 밴에 탔습니다. 나는 수치, 최종 결론만을 언급할 것이다. 예를 들어 경험이 없는 운전자의 에너지 소비는 킬로미터당 0.52킬로와트시이고 경험이 있는 운전자의 경우 킬로미터당 0.42킬로와트시입니다. 그 차이는 약 15-20%이며 이는 상당히 중요합니다.
그리고 이와 관련하여 한 가지 더 언급해야 합니다. 이것은 숙련된 운전자가 더 나쁘거나 느리게 운전했다는 것을 의미하지 않습니다. 그들은 같은 거리를 여행했지만 더 경제적인 운전자의 평균 속도는 더 높았습니다. 조건은 동일했고 경로는 동일했습니다. 그 차이는 각각 하루 만에 온도가 동일하고 동일한 교통 체증, 신호등, 미끄럼틀, 오르막, 내리막 등이었습니다. 즉, 이러한 의미에서 실험은 깨끗합니다.
이 실험이 우리에게 주는 것은 무엇입니까? 먼저 실제 운행 조건에서 약 100km, 즉 95km를 주행한 차가 수정됐다. 그리고 물론 배터리에는 여전히 약간의 충전 균형이 있었습니다. 즉, 최대 100km까지 충전하지 않고도 자동차를 절대 작동할 수 있습니다. 동시에 주행스타일에 따라 주행거리의 차이가 많이 나는데, 이런 맥락에서 전기차를 운전할 운전자들에게 올바른 운전법을 가르쳐 논리를 이해할 수 있도록 하는 것은 매우 중요합니다. 자동차의 원리, 발전소의 논리, 전기 자동차가 제공할 수 있는 이점.
자: 이 기계가 기술 운송에 사용될 수 있다고 생각하는 이유는 무엇입니까? 여기 다시 시간 경과에 따른 그래프입니다(아래 빨간색). 이것은 실제 사이클에서 이동에 사용되는 기계의 순간 전력의 그래프입니다. 즉, 기계가 하루 종일 작전 현장 팀으로 작동하고 전기 팀이 운전했습니다. 그리고 우리는 아침에 여단이 예를 들어 복장을 받고 차에 타고 변전소로 가서 기술 작업을 수행합니다. 이 그래프의 시작 부분이 빨간색으로 채워진 것을 볼 수 있습니다.
그런 다음 차는 변전소 또는이 작업을 수행해야 할 곳에 도착했고 따라서 팀은 약 1-2 시간 동안 작업을 중지했습니다. 이때 에너지는 물론 소모되지 않았다. 그 후, 사람들은 차에 타고 다음 대상으로 운전했습니다. 즉, 소비 일정에는 찢어진 특성이 있습니다. 때로는 소비하고 때로는 소비하지 않습니다.
따라서 자동차가 아무 것도 소비하지 않을 때 이러한 오류가 충전으로 채워지면, 즉 상대적으로 말하면 자동차가 도착한 시설, 동일한 변전소에서 이러한 기계를 충전할 가능성을 보장하는 것입니다. 1년 365일 하루 24시간 어떤 온도에서도 문제 없이 작동할 수 있도록 보장하는 절대적으로 현실적입니다. 왜냐하면 자동차에 있는 배터리가 이를 절대적으로 허용하기 때문입니다. . 이러한 일정으로 자동차는 네트워크에 의존하지 않고 충전하지 않고 하루 12시간을 운전할 수 있습니다. 하지만 이 기회가 주어진다면 다시 한 번, 1년 내내 24시간 반복합니다. 문제 없습니다.
여기에서 더 간략하게. 다시 말하지만, 그 차이를 보여주는 곡선. 보이는지 아닌지 모르겠습니다. 파란색과 녹색 - 운전 스타일의 차이, 즉 자동차가 이동한 킬로미터 수는 축을 따라 표시됩니다. 더 경제적이고 경험이 풍부한 운전자가 운전할수록 자동차는 한 번 충전으로 더 오래 이동할 수 있습니다.
나는 이미 결론에 대해 말했습니다. 즉, 기계는 기존 기후 조건에서 절대적으로 정상적으로 사용될 수 있습니다. 최대 마일리지는 운전 스타일에 크게 좌우됩니다. 기계를 작동할 수 있습니다 일년 내내매일. 그리고 우리가 그 장비, 즉 자동차에있는 배터리로 얻은 마일리지는 95km입니다.
그리고 오늘 제가 말하고 싶은 마지막 섹션은 보다 글로벌한 문제입니다(전기 자동차 운영의 시스템적, 경제적, 환경적 측면). 이전에 나는 보고서의 이 부분을 "전기 자동차에 대한 신화"라고 불렀지만 그렇게 많은 시간(아마도 문자 그대로 6개월)이 지나지 않았으며 이러한 질문은 이미 일반적으로 신화에서 상당히 이해할 수 있는 진술로 바뀌었습니다. 그다지 논쟁의 여지가 없습니다. 그래서 나는 그들에게 말할 것입니다.
첫 번째는 전력 시스템의 관점에서입니다. 모스크바의 전기 자동차 운영 및 개발을 위한 에너지 시스템 측면에서는 문제가 없습니다. 저는 Moscow United Electric Grid Company를 대표하므로 이에 대해 이야기하겠습니다. 그래프에서 측정된 날짜의 실제 네트워크 부하 일정을 볼 수 있습니다. 이것은 2011년의 데이터이며, 이 측정은 겨울 최대치인 12월에 이루어졌습니다.
우리는 밤에 전력 소비가 감소할 때(약 11시부터 오전 6시까지) 그리드에서 엄청난 양의 에너지를 잠재적으로 충분히 활용하지 못한다는 것을 알 수 있습니다. 밤에 28기가와트시를 생산, 이전, 소비할 수 있지만 밤에는 소비자가 훨씬 적기 때문에 그렇게 하지 않습니다. 전기 운송은 이 에너지를 자체적으로 사용할 수 있으며, 이는 일반적으로 이미 생성되고 기존 운영되는 기반 시설을 사용하는 효율성을 높이고 투자 자금의 효율성을 높이고 전력 시스템이 과도 상태를 줄여 더 안정적으로 작동할 수 있도록 합니다. .
좀 더 이해하기 쉬운 수치로 구체적인 예를 들겠습니다. 이미 오늘날 이러한 데이터를 기반으로 새로운 용량을 만들지 않고도 밤에 모스크바에서 1,200,000대의 전기 자동차를 충전할 수 있다고 말할 수 있습니다. 이것은 약 일반 충전가정용 콘센트에서 3.3 킬로와트. 모든 차량은 약 6-7시간 내에 완전히 충전됩니다. 즉, 모스크바 시장(2020년까지 약 110,000대의 전기 자동차)에 대해 사용할 수 있는 예측 데이터가 에너지 측면에서 전혀 문제를 일으키지 않는다는 것을 이해합니다. 우리는 오늘 준비가 되어 있습니다. 2020년까지 상황이 훨씬 더 유리할 것이 분명합니다.
일일 충전, 즉 하루 동안 우리는 자원이 있고 에너지 소비가 정점에 있기 때문에 에너지 시스템의 예비가 적습니다 (소위 아침과 오후). 하지만 이런 맥락에서도 오늘 낮에는 약 14,000대의 자동차를 동시에 충전할 수 있다고 강조합니다. 즉, 급속 충전, 즉 50kW의 용량으로, 완속 충전으로 약 220,000대의 차량을 충전할 수 있습니다. 이 모든 것이 올바르게 계산되면 모스크바에서 하루에 400,000대의 전기 자동차를 완전히 충전할 수 있습니다. 매일 충전하더라도 오늘날에는 제한이 없으며 발전 및 그리드 모두에 충분한 전력이 있습니다.
환경적인 측면도 매우 중요합니다. 전기 자동차는 물론 깨끗하다고 ​​말하지만 에너지는 여전히 생성되어야 하기 때문에 우리는 도시 도로에서 발전소로 오염 물질을 운반합니다. 우리는 근거가없고 이론가가되지 않기 위해 다시 구체적인 계산을했습니다. 이것은 Mosenergo에 따르면 2011년 데이터입니다. 가스 생성은 모스크바에서 작동합니다.
그것은 2011 년에 우리의 에너지 시스템에 공급되는 모스크바와 그 지역에 위치한 모든 발전소에서 발생한 모든 배출량과 생산적인 공급에 대한 데이터를 요약합니다. 하나씩 나누면 출력 전력의 킬로와트시당 배출량을 알 수 있습니다. 그런 다음 이를 기존 가솔린 또는 디젤 자동차의 자동차 제조업체의 데이터와 비교하여 서로 비교할 수 있는 구체적인 수치를 얻습니다.
여기서 우리는 일반적으로 잊혀지는 또 하나의 요소를 고려했습니다. 사실 가솔린 생산의 경우 정유소 및 정유소에서 한 브랜드 또는 다른 브랜드의 가솔린 ​​또는 디젤 연료를 얻으려면 다음이 필요합니다. 아주 적당한 크기를 구성하는 유해 물질의.
이 모든 수치를 통합하면 결과적으로 매우 흥미로운 것. 다음은 결과 테이블입니다. 전기 자동차로의 에너지 이동의 전체 사슬에서 발생할 수 있는 모든 오염을 고려할 때 전기 자동차는 여전히 유사한 가솔린 또는 디젤 자동차보다 50% 더 깨끗하고 80% 더 에너지 효율적입니다.
동시에 발전소에서 발생하는 배기가스가 도로에서 발생하는 배기가스보다 훨씬 덜 유해하다는 점을 이해해야 합니다. 우리가 숨쉬는 것은 각각 지면에서 2~3미터 높이에 있는 대기의 표층입니다. 바로 여기에서 자동차 배기 가스가 발생합니다. 발전소는 수십 미터 높이에서 배출되며, 일반적으로 바람이 상당히 강하고 이 모든 것이 소멸되며 훨씬 낮은 농도가 표층에 도달합니다.
그리고 마지막으로 이야기할 것은 오늘 이미 논의된 경제적 측면입니다. 전체 수명 주기의 비용, 전기 자동차의 완전한 소유권도 계산되었으며, 전기 자동차가 왜 더 효율적인지, 어떤 범위에서 비용을 지불하는지 보여주었습니다. 여기에 세 개의 그래프가 표시됩니다. 왼쪽 상단 그래프는 내연 기관이 장착 된 자동차의 1km 주행 거리 비용입니다. 단순히 수년간의 연료 비용을 계산하고 100km 당 평균 7 리터의 소비를 취합니다. 즉, 상당히 경제적입니다. 자동차. 특히 최근 몇 년 동안 연료가 더 비싸지는 시기에는 매우 강하게 성장하고 있음을 알 수 있습니다.
왼쪽 하단 그래프는 전기 자동차가 주행하는 킬로미터당 비용입니다. 두 개의 곡선이 있습니다. 왜냐하면 우리는 주간 요금과 야간 요금, 야간 요금, 빨간색 선으로 계산했기 때문에 거의 평행하게 0에 가깝습니다. 이것은 오늘의 페니입니다. 전기 자동차의 야간 충전 비용은 약 11 루블입니다. 전체, 즉 150km입니다.
그리고 가장 중요한 차트. 오른쪽에 있는 두 개의 선은 내연기관 자동차와 전기 자동차가 있는 자동차의 킬로미터당 비용 차이를 보여줍니다. 이 그래프에서 도출할 수 있는 주요 결론은 오늘날 휘발유나 경유가 전기요금 인상 속도보다 더 비싸지고 있기 때문에 이 비용의 차이가 커지고 있고 이러한 추세는 계속될 것이라는 것입니다. 그리고 이것은 가솔린 차량에 비해 저렴하기 때문에 전기 자동차를 운전하는 것이 더 멀수록 더 ​​수익성이 있음을 의미합니다.
그리고 마지막 슬라이드는 미래를 위한 것입니다. 오늘날 전기 운송 개발의 주요 장애물 중 하나는 자동차 비용입니다. 나는 오늘 Nikolai Grachev와 Andrey Pankov가 이에 대해 이야기할 것이라고 생각합니다. 나는 이것을 에너지의 관점에서 다시 말할 것이다. 예, 자동차는 비쌉니다. 고가의 배터리를 사용하기 때문에 비쌉니다. 그러나 오늘날에는 배터리가 저렴해지고 있기 때문에 이러한 자동차가 시장에 진입하는 것이 현실이 되었습니다.
2009년부터 시작되는 배터리 비용 데이터입니다. 눈에 띄지 않는 것 같아서 160km를 주행할 수 있는 배터리의 평균 비용이 2009년(2013년 당시)에 비해 거의 3배 가까이 떨어졌다고 말씀드리고 싶습니다. 그리고 이 추세는 2020년까지 계속될 것이며 아마도 더 일찍 우리는 실제로 비슷한 자동차 가격을 갖게 될 것입니다. 이것은 미래를 위한 씨앗입니다. 오늘날 우리는 왼쪽에 나열된 자동차를 보유하고 있으며, 올해는 오른쪽에 나열된 자동차가 운전할 것입니다. 이것이 우리 모두에게 힘이 되기를 바랍니다. 고맙습니다.
TD 알렉시바. 데니스 감사합니다. 방금 Denis Yuryevich가 목소리를 낸 수치를 듣고 있었고 신화에 대해 방금 오늘 뉴스를 다시 보았습니다. World of News는 프랑스가 2020년까지 도로에 전기 자동차 200만 대를 보급하는 것을 목표로 하고 있으며, 이에 따라 전력망이 이를 견딜 수 없을 것이라고 밝혔습니다. Denis Yuryevich는 전력망이 지금(모스크바에서만) 100만 200명을 쉽게 견딜 수 있다고 말했습니다. 맞아요. 네 이해합니다. 질문: 프랑스 네트워크가 약합니까, 아니면 저널리스트가 문맹입니까?
디유 티풀레프. 중요한 추가 사항: 이 프로세스를 적절하게 관리하면 혼란스럽지 않고 소유자가 없는 농장이 없을 것입니다. 그래서 오늘 우리가 이야기하는 이 모든 프로그램이 개발되고 있습니다.
TD 알렉시바. 매우 중요한 발언입니다. 데니스 유리에비치 감사합니다. 우리가 이미 지역에 대해, 오늘의 시범 프로젝트에 대해 이야기했듯이 거의 2년 동안 우리 모두 큰 관심을 가지고 지켜보고 있었고, 우리는 러시아 전역을 제외한 스타브로폴 지역에서 전기 자동차가 어떻게 발전하고 있는지 지켜보고 있습니다. Stavropol Territory의 산업 및 에너지 장관인 Dmitry Rafailovich Samatov에게 오늘날 상황이 어떤지 알려달라고 요청합니다.
D.R. 사마토프. 말씀 정말 감사합니다. 나는 당신이 걱정할뿐만 아니라 우리 자신도이 프로젝트가 실현되고 동화를 현실로 만들 것이라고 걱정하고 있다고 말하고 싶습니다. 우리 파일럿 지역의 러시아에서 우리는 모든 순간을 해결하고 정상을 주었다. 긍정적인 결과.
왜 스타브로폴 지역인가? 아마도 우리에게 프로젝트의 긍정적인 구현을 제공하는 세 가지 구성 요소가 있기 때문일 것입니다. 첫 번째는 이 지역에 모든 것을 새로 도입하고 시험해 보고 Stavropol Territory에 혜택을 주고자 하는 젊고 혁신적인 팀의 존재입니다. 두 번째는 정치적 의지로 오늘날에는 아무것도 할 수 없습니다. 그리고 세 번째는 특정 프로젝트에 대한 비즈니스의 관심이며 이러한 민관 파트너십은 원칙적으로 긍정적 인 결과를 제공합니다.
조금 역사를 거슬러 올라가면 2010년 10월에 아이디어로 이 작업을 시작했다고 말하고 싶습니다. 첫 번째 단계에서 우리는 국제 경험 연구에 특별한 관심을 기울였습니다. 우리는 유럽에 가지 않고 이 주제가 가장 빠르고 역동적으로 발전하고 있는 중국으로 갔다. 우리는 중국 시민의 3분의 1이 전기 자전거를 타는 것을 보았습니다. 저는 전기 자전거에 대해 말하는 것이 아니라 캐빈이 있는 삼륜 삼륜차에서 강력한 전기 자동차에 이르기까지 얼마나 많은 전기 자동차가 있었는지에 대해 이야기했습니다.
우리는 여러 공장을 방문했습니다. 그것 중국 회사 BYD는 꽤 큽니다. 그들은 아마도 오늘날 생산 분야의 시장 리더일 것입니다. 1회 충전으로 자동차가 300km를 달릴 수 있다는 것을 처음 보았고 기성 인프라를 보았고 더 저렴한 SAIC Motor의 개발도 보았습니다. 가격 카테고리그리고 다른 많은 회사들도 살펴보았습니다. 우리는 또한 이탈리아, 프랑스, ​​독일 등 유럽의 경험에 대해서도 알게 되었습니다.
이미 2012년 4월에 우리는 공식적으로 작업 그룹지역 정부 차원에서 일을 시작했습니다. 시장조사 결과 국내 제조사인 AvtoVAZ 회사에 오게 되었습니다. 나는 지난 회의에서 이것에 대해 이야기했고, 나는 멈추지 않을 것입니다. 저는 이미 2011년 가을에 이 프로젝트에 접근했을 때 프로토타입을 가져와 집에서 테스트하기 시작했다고 말하고 싶습니다.
AvtoVAZ는 또한 전기 자동차에 이상적인 기후 조건에서 전기 자동차를 운영하는 데 많은 경험을 얻었습니다. 우리는 매우 온화한 기후를 가지고 있습니다. 날카로운 방울이 없습니다. 다소 흥미로운 지역, 지리학, 평원이 있고 언덕이 있으며 최대 2,000 방울이 있습니다. 미터 높이,
우리는 이 프로젝트를 주로 시행할 코카서스 광천수 지역과 모든 주요 협약, 협약을 맺고 있으며, 이를 행정부 및 주민들과 함께 광고합니다. 그리고 우리는 광고에 문제가 없었고 상업적인 교통 수단, El Lada를 택시로 사용하여 승객을 수송하는 길을 갔습니다. 지난 8월 모스크바 최대 자동차 전시회에서 우리는 AvtoVAZ와 여러 고위 관리들이 참석한 가운데 계약을 체결하고 이 프로젝트를 어떻게 실행할 것인지에 대한 대략적인 일정을 세웠습니다.
Stavropol Territory 예산에서 작년에 우리는 전기 자동차를 구매할 최종 사용자를 돕기 위한 보조금을 제공했습니다. 그리고 우리는 최대 100대의 전기차(90대)에 대한 프로젝트를 수행했으며 약 3,500만 대의 보조금을 지급할 예정입니다. 이 3,500만 개 중 350만 개가 개발, 인프라 보조금 지원에 사용됩니다.
우리는 규제 프레임워크를 개발했고, 전기 자동차 및 충전기에 대한 보조금 제공을 위한 자체 내부 절차를 만들었으며, 전기 자동차 도입에 관한 스타브로폴 준주의 초안 법률도 개발 중입니다. 이것은 아마도 최초의 일입니다. 법은 물론 올해 안에 논리적으로 끝날 것입니다. 동료들이 이미 보고한 모든 측면, 최종 소비자에게 제공할 금전적 및 기타 선호 사항에 대해 이야기할 러시아의 첫 번째 법률입니다.
우리는 2013년 1월에 처음으로 5대의 전기 자동차를 받았고 택시로 사용하기 위한 허가를 받는 데 잠시 멈췄습니다. 그리고 나는 승객 수송을 위해 완벽하게 갖춰진 5대의 전기 택시가 오늘날 우리 나라에서 이미 운행되고 있다고 말하고 싶습니다. 전기 자동차의 다음 배치인 20은 5월에 있고 그 다음에는 자체 일정이 있습니다.
물론 전기차도 충전 인프라 없이는 존재할 수 없다고 말씀드리고 싶습니다. 프로젝트에 들어갔을 때 우리는 모든 것이 간단할 거라고 생각했습니다. 그러나 원칙적으로 네트워크는이 네트워크를 개발하고 유지 보수, 지불 징수 등을위한 서비스를 추가로 제공 할 하나의 조직 또는 관리 회사에서 네트워크를 관리해야하기 때문에 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다. 우리의 상업 프로젝트에서 택시로 사용하는 하나 또는 두 개의 상업 단체가 있을 때 계획은 간단합니다. 그러나 주민들이 거기에 연결되어 있다면 누가 구매할 것입니까? 개인적인 사용, 물론 여기에서는 일부 회사의 서비스 없이는 할 수 없습니다.
현재까지 우리는 이미 두 개의 충전기를 설치했습니다. 그들은 기차역 바로 앞에 있는 Kislovodsk 시에 있는 Ento의 도움으로 우리에게 하나를 주었습니다. 두 번째 충전기는 급속 충전을 위해 전기차를 구매하는 회사에 있다. 추가 - 4월, 3월 - 국제 공항 "Stavropol" 및 "Mineralnye Vody". 그래서 일정에 따라 2013년 말 이전에 기본 네트워크를 구축할 것이라고 생각합니다.
2월에 이미 이 충전기를 테스트했으며 좋은 결과를 보여주었습니다. 우리는 Revolta와 함께 FSK와 매우 긴밀하게 협력하고 있습니다. 이것은 인프라 개발에 자극을 줄 수 있는 유용한 경험입니다.
그리고 결국, 저는 이 프로젝트가 시범 프로젝트가 될 것이며 러시아 전체가 우리의 충돌로부터 배울 것이라고 말하고 싶습니다. 우리는 정상적인 결과를 제공 할 것이며 전기 버스의 운영 측면에서 이미 프로젝트를 계속하고 싶습니다. 우리는 Rosnano 및 여기에 참석한 여러 회사와 사전 대화를 나눴습니다. 우리는 이 프로젝트에 관심이 있습니다. 왜냐하면 그것이 우리의 생태학적으로 깨끗한 코카서스 광천수 지역을 더욱 깨끗하게 만들고 관광객을 유입시키기 때문입니다.
경제에 관해서는 우리가 예산에서 할당하는 3,500만 루블이 있다고 말하고 싶습니다. 우리 정부에서 자금은 항상 이런 방식으로 지출됩니다. 효과를 보여줘야 합니다. 어떤 종류의 보조금을 보내면 어떤 효과가 있습니까? 우리의 효과는 200개 이상의 일자리를 창출한다는 것입니다. 3~4년 안에 전액 상환되는 세금입니다.
깨끗한 공기와 이미지. 우리는 내년 이미지 프로젝트로 인해 매우 유치하다고 생각했습니다. 많은 수의관광객과 지역 경제에 대한 추가 자금은 5억 루블 이상입니다(이러한 이미지 프로젝트와 지역 예산에서 3,500만 달러).
러시아와 Stavropol Territory의 전기 운송 개발에 어떤 문제가 있거나 필요한 것이 무엇입니까? 물론 첫 번째는 지역 및 연방 수준에서 규제 프레임워크를 만드는 것입니다. 이것이 없으면 우리는 멀리 가지 않을 것이지만 여기에서는 모든 수준의 정치적 의지가 필요합니다.
두 번째는 물론 네트워크 회사의 인프라 개발 가속화입니다. 우리는 주유소가 없다면 인구가 이 전기 운송 수단(또는 동일한 조직)을 구매하지 않을 것임을 압니다. 운송을 위한 또 다른 대체 연료인 압축 연료로 작업할 때 이러한 문제가 발생했습니다.
그리고 마지막은 보조금을 통한 연방 지원입니다. 오늘날 전기 자동차는 물론 여전히 비싸기 때문입니다. 엘라다가 일반 라다칼리나 가격이면 이 전기차의 대량 소비가 있을 거라고 생각합니다. 고맙습니다.
TD 알렉시바. 드미트리 라파일로비치 감사합니다. 특히 당신을 위해 묻는다면 아마 그렇게 할 것이라고 생각합니다.
D.R. 사마토프.제발.
TD 알렉시바. 묻다? 알았습니다. 정말 감사합니다. Dmitry Rafailovich에게 특히 감사의 인사를 전하고 싶습니다. 그가 특히 오늘 우리의 원탁 테이블을 위해 날아왔기 때문입니다. 이것은 실제로 이 지역에서 매우 흥미롭고 성공적인 경험입니다. 약간의 정치적 변화에도 불구하고 계속 발전하고 있어 매우 기쁘게 생각합니다. 그리고 러시아 경험담을 듣고 순조롭게 국제 경험으로 넘어갑니다. Roland Berger의 파트너인 Nikolai Grachev가 전 세계의 기반 시설에서 수행되고 있는 작업에 대해 알려줄 것입니다.
N.I. 그라체프. 좋은 오후, 친애하는 동료들. 우리 회사는 에너지 회사와 지방 정부를 포함하여 전 세계의 전기 운송 분야에 자문을 제공하므로 MOESK의 인프라 파일럿 프로젝트 개발 프로젝트에 참여하는 것이 흥미로웠습니다. 저는 미국과 유럽 모두에 이미 상당한 규모의 충전소 네트워크를 이미 배치한 몇 가지 파일럿 프로젝트와 국제 경험에 대해 이야기하고 싶었습니다.
먼저, 현재 우리가 보고 있는 주요 트렌드에 대한 몇 마디. 한편으로 우리는 자동차 제조업체의 제품 라인이 확장되고 전기 자동차 생산 비용이 감소하고 있다는 것을 알 수 있습니다. 이는 다음 보고서에서 확실히 논의될 것입니다. 작년에 EV 판매가 두 배로 증가했으며 2020년까지 40% 이상의 강력한 성장이 예상됩니다.
주목해야 할 것은 이것이 충전 인프라 형식을 표준화하기 위한 정말 큰 이니셔티브라는 것입니다. 이것은 오늘 논의될 유럽 프로젝트로, 인프라 생산자가 협력하고 정부 기관이 단일 형식, 단일 표준을 개발하기 위해 이 단계에서 참여합니다.
그리고 물론, 매우 중요한 것은 규제의 전체 주제입니다. 이것은 Roman Nikolayevich가 오늘 이미 말한 금전적 인센티브가 아닌 화폐 규제의 측면, 즉 직접적인 동기 부여입니다. 이는 도시에서의 이동에 대한 선호도와 추가 주차장, 잠재적인 전기 소비자의 동기를 지원하는 모든 것입니다. 수송.
파일럿 프로젝트에 대해 이야기하면 파일럿 프로젝트는 기본적으로 전 세계적으로 또는 모든 선진국에서 시행되고 있으며 유럽에만 20개 이상의 파일럿 프로젝트가 있습니다. 저는 네 가지 예에 초점을 맞추고 싶습니다. 미국에서 가장 큰 두 가지 파일럿 프로젝트는 ECOtality Blink 프로젝트와 ChargePoint 프로젝트이며, 각 프로젝트는 이미 약 10,000개의 충전소 네트워크를 배포했습니다.
또한 European Green eMotion 이니셔티브에 대해 몇 마디 말씀 드리겠습니다. 이 이니셔티브는 충전 인프라의 표준화에 중점을 둔 유럽의 전기 자동차 대중 시장 준비와 정확히 관련이 있습니다. 그리고 마지막으로, 오늘은 그리드 회사, 전력 회사에 대해 이야기하고 있기 때문에 충전 인프라를 배치하기 위한 RWE 파일럿 프로젝트에 대해 몇 마디 말씀드리겠습니다. 이것은 유럽에서 가장 큰 프로젝트 중 하나이며 컨설팅 회사로서 우리도 참여했습니다.
첫 번째 프로젝트부터 시작하겠습니다. 이것은 몇 년 전에 시작된 ECOtality 프로젝트입니다. 이 프로젝트에 자금을 지원하는 미국 에너지부의 미국 정부의 적극적인 지원으로 시작되었습니다. 다수의 강력한 파트너가 프로젝트에 참여합니다. 이들은 Nissan, General Motors, 전기 장비 제조업체 및 60개 이상의 프로젝트입니다. 이러한 광범위한 파트너 네트워크를 통해 회사는 단기간에 10,000개 이상의 충전소 네트워크를 구축할 수 있었고 프로젝트가 끝날 때까지-연말에 국가 지원 프로젝트로 완료될 예정입니다. - 스테이션 수를 13,000개로 늘릴 계획입니다.
이 프로젝트의 주요 목표는 정보를 수집하고 소비자가 전기 자동차를 충전하는 방법, 수요가 있는 지불 모델을 이해하고 장비를 테스트하는 것입니다. 여기에서 MOESK의 동료들도 다루고 있는 유사한 주제를 볼 수 있지만 이 프로젝트의 규모와 규모가 훨씬 더 크다는 것은 또 다른 문제입니다. 실제로 얻을 수 있는 통계적 기반을 통해 목표 비즈니스 모델에 대한 결론을 도출할 수 있습니다.
이 프로젝트의 중간 결과를 보면 흥미로운 점은 무엇입니까? 첫째, 대부분의 전기 운송 소유자가 집에서 충전합니다. 이 프로젝트에서는 전기 운송 소유자의 약 70%가 집에서 충전하지만 공공 장소(사무실, 주차장)에서 충전하는 것도 매우 중요합니다. 심리적 효과 및 주간 충전.
Maxim Osorin은 스테이션의 작업량에 대해 말했습니다. 우리는이 프로젝트에서 스테이션의 평균 부하, 즉 스테이션이 전기 운송으로 점유 될 때 시간의 약 30 %임을 알 수 있습니다. 그리고 이 프로젝트에서 구현하고 있는 스테이션은 5~6시간 충전으로 자동차를 충전할 수 있는 일반 모드 3 스테이션입니다.
또한 무엇을 주의해야 합니까? 실제로 이 프로젝트의 동료들이 언급했듯이 핵심 성공 요인은 강력한 파트너입니다. 이들은 소매 체인의 파트너, 즉 잠재 소비자가 오는 영역에 충전소를 설치할 수 있는 파트너이며 무엇보다도 이 프로젝트를 홍보할 수 있습니다.
그리고 이 회사는 적극적으로 테스트하고 있습니다. 다양한 형식, 충전 지불 모델, 즉 소비자로서 다음을 선택할 수 있습니다. 등록하고 월 구독료를 지불하거나 사전 등록 없이 충전하면서 자동차를 충전할 수 있지만 동시에 더 높은 요금을 지불할 수 있습니다.
다음 프로젝트는 매우 유사합니다. 차지포인트 프로젝트입니다. 두 프로젝트는 이제 점점 가까워지고 있으며, 언젠가는 합병될 것이라는 점을 배제하지 않습니다. 이 프로젝트는 또한 적극적인 국가 자금 지원으로 시행되고 있습니다. 매우 흥미로운 것은 무엇입니까? 우리가 이야기한 첫 번째 프로젝트에서 충전 인프라는 기본적으로 무료로 제공되지만 국가에서 자금을 지원합니다. 이 프로젝트에서는 고객이 충전 인프라에 대한 비용을 지불합니다.
그리고 이것은 이미 충분한 수의 소비자(여기에 10,000개 이상의 충전소가 설치되어 있음)가 충전 인프라에 대한 비용을 지불하고 투자할 준비가 되어 있음을 분명히 보여줍니다. 그것은 세계에서 가장 큰 것은 아니더라도 가장 큰 독립 충전소 네트워크 중 하나입니다. 충전 구조 측면에서 보면 소비자의 약 절반이 집에서 자동차를 충전하고 절반은 공공 충전소에서 충전하는 것으로 그림은 비슷합니다.
실제로 세계와 러시아의 전기 운송의 미래 개발에 대한 예측이 실제로 충분한 수의 소비자가 준비되어 있는 파일럿 프로젝트의 결과를 기반으로 한다는 점을 강조하는 급속한 성장에 주목할 가치가 있습니다. 이미 자체 충전 인프라에 투자하고 있는 혁신을 위해
유럽 ​​프로젝트 eMotion은 오히려 대중 시장의 발전을 지원합니다. 다수의 국영 기업, 연구 기관 및 인프라 제조업체가 프로젝트에 참여하고 있습니다. 프로젝트의 목표: 결국, 실제로 동의하기 위해 유럽이 충전 인프라를 위한 단일 형식을 갖도록 단일 형식을 개발합니다. 주요 이점, 대중 시장의 발전을 위한 핵심 전제 조건.
아마도 RWE 프로젝트에 대해 조금 더 간략히 설명하고 싶습니다. 이것은 유럽에서 전기 운송 측면에서 가장 큰 인프라 프로젝트 중 하나입니다. RWE는 이미 독일뿐만 아니라 많은 유럽 국가에서 2,000개 이상의 충전소 네트워크를 개발했습니다. 프로젝트는 비교적 오래 전에 시작되었으며, 우리 회사는 이 프로젝트의 첫 번째 단계에 참여했습니다.
RWE의 결론: 실제로, 첫 번째 단계에서 기업 차량에 초점을 맞추는 것이 매우 중요하며, 여기서 많은 차량을 소유한 회사와 렌터카 회사가 중요합니다. 이것은 러시아에서 이러한 파일럿 프로젝트를 개발할 때 실수를 피하는 데 도움이 될 수 있습니다.
RWE는 전기 자동차 제조업체뿐만 아니라 대규모 소매 체인 및 비즈니스 센터와도 적극적으로 협력합니다. 또한 흥미로운 점은 RWE 파트너가 그러한 하이테크 통신 회사를 포함하고 있다는 것입니다. 그들은 IT 인프라 자체에 대한 추가 투자의 필요성을 인식하고 예를 들어 이를 위해 모바일 운영자를 유치합니다.
RWE 네트워크는 주요 유럽 국가를 포괄합니다. 일부 국가에서는 이것이 첫 번째 소심한 마케팅 단계일 뿐이라는 것이 분명하지만 독일에는 이미 1000개 이상의 충전소가 있습니다. 이제 회사는 암스테르담에서도 충전소 네트워크를 적극적으로 개발하고 있습니다.
충전소에 대해 이야기하자면 RWE가 강조하는 가장 중요한 점은 이 단계에서 결제 방식과 승인 측면에서 고객에게 선택의 자유를 제공하는 것입니다. 프로그램의 회원이 되고 계정에 대한 특별 액세스를 원하는 고객이 있지만 사전 등록 없이 스테이션을 선택하고 요금을 청구할 수 있는 자유를 유지하려는 고객도 있습니다.
요약하면 이러한 프로젝트 및 기타 프로젝트의 경험을 살펴보면 무엇을 알 수 있습니까? 첫째, 자금조달, 통일된 기준을 만들고 자연수요를 촉진하는 면에서 국가를 매우 적극적으로 참여시키는 것이 정말로 필요합니다. 둘째, 기술, 마케팅, 시범 프로젝트 홍보 측면에서 강력한 파트너 풀이 필요합니다.
당연히 충전 인프라의 초점은 주로 장기 주차 장소에 있어야 하며, 이는 가정용 주유소, 즉 가정이나 사무실의 주유소일 수 있습니다. 그러나 또한 심리적 측면, 마케팅 측면 때문에 공공 충전은 운전자가 자신의 차를 충전할 수 있는 인프라를 볼 수 있도록 매우 중요합니다.
많은 비즈니스 모델이 아직 테스트 단계에 있습니다. 이는 대규모 파일럿 프로젝트를 포함하여 모든 사람과의 커뮤니케이션에서 나온 결론이기도 합니다. 따라서 지금까지 많은 파일럿 프로젝트가 수익성보다는 대량 수요 개발에 중점을 두었습니다. 왜냐하면 이것은 아직 개발 초기 단계에 있는 완전히 새로운 시장이기 때문입니다.
맞춤형 비즈니스 모델은 핵심 파트너에게 매우 중요합니다. 즉 IKEA, Starbucks 또는 기타 소매 또는 기업 파트너와 관계없이 상호 작용하는 파트너에게 맞춤형 솔루션을 제공합니다. 그리고 그러한 특정 순간에 대해 별도로 개인 고객이 킬로와트시보다 충전 시간, 충전소 사용에 대해 비용을 지불하는 것이 정말 쉽습니다. 왜냐하면 자동차 애호가(전력 엔지니어가 아님)에게 훨씬 더 명확하기 때문입니다.
이를 바탕으로 러시아의 전기 운송 개발에 대한 결론은 무엇입니까? 한편으로 이것은 포괄적인 프로그램의 개발이며, FGC UES의 프레임워크 내에서 이 일이미 진행 중이며 상당 부분이 이미 완료되었습니다. 당연히, 다양한 플레이어를 조정하고, 자극하고, 필요한 인센티브를 결정하고, 이러한 조치를 조정할 수 있는 단일 조정 센터가 필요합니다.
또한 마케팅을 위해서는 대규모 시범사업이 반드시 필요하다. 즉, 대중소비자가 진정으로 의욕과 이해를 가질 수 있도록 1,000개 이상의 충전소를 포함하는 사업에서만 마케팅 효과가 발생하는 것이 분명하다. 기술, 그리고 일부 심리적 장벽을 극복하기 위해.
또한 러시아 시장에서 파트너, 전기 장비 제조업체, 전기 자동차 제조업체 및 기타 플레이어의 강력한 네트워크를 형성해야 합니다. 외국 고객과의 의사 소통에서 우리는 민간 부문이 이 시장의 발전에 매우 중요한 역할을 한다는 것을 알았습니다. 국가의 역할도 중요하지만 민간 부문이 참여할 수 있는 비즈니스 모델에도 집중해야 합니다. 이러한 파일럿 프로젝트의 개발 및 추가 확장. 정말 감사합니다.
TD 알렉시바. 니콜라이 감사합니다. 동료들, 나는 당신이 Nikolai의 연설에서 무엇을 들었는지 모르지만 세계 경험에 비해 우리는 오랫동안, 즉 2 년 동안 원칙적으로 대담하고 의도적으로 다음 단계를 밟았다 고 들었습니다. 당신, 니콜라스, 전화. 그리고 구현되지 않은 것조차도 오늘 Roman Nikolayevich가 이미 발표했다고 생각합니다. 즉, 우리는 이미 이전 연사의 연설에서이 모든 것을 들었습니다.
이것은 물론 매우 기쁘게 생각합니다. 나는 전기 운송 분야에서 러시아가 일반적으로 전 세계와 보조를 맞추고 혁신에 발맞추고 있다고 말해야 합니다. 이것은 러시아의 이미지에 매우 중요하다고 생각합니다.
이제 우리는 자동차 제조업체에 대해 이야기 할 것입니다. 물론 이것이 없으면이 모든 것이 개발될 수 없으며 아무도 필요하지 않습니다.
이것은 닭이나 달걀이 먼저 나온 것과 똑같은 질문입니다. 우리의 경우 전기 자동차가 첫 번째였습니다. 그리고 우리의 다음 연사는 자동차 산업의 전략적 혁신에 관한 소위원회 위원장으로 많은 사람들에게 알려진 Andrey Pankov입니다. 하지만 이제 나는 그를 러시아에 최초의 전기 자동차를 가져온 회사이자 인증부터 출시까지 모든 과정을 진행한 Rolf Import 회사의 대표로 그를 대표합니다. 러시아 도로. 앤드류, 제발.
A.E. 판코프. 좋은 저녁입니다 신사 숙녀 여러분. 자동차 제조사들의 관심사가 무엇인지, 왜 자동차 제조사들이 전기 자동차 개발에 막대한 돈을 쓰고 있고, 그 중 일부는 모스크바 거리와 모스크바 거리에서 이미 볼 수 있는 전기 자동차를 만들고 있는지 설명하고 싶습니다. 다른 러시아 도시의 수.
4월은 러시아 시장에서 최초의 전기 자동차를 성공적으로 인증한 지 2년이 되는 해이며, 2년 동안 현재 100대가 넘는 Mitsubishi i-MiEV 전기 자동차가 우리 도로를 달리고 있다는 것은 매우 상징적입니다. 이 기간 동안 이러한 전기 자동차에 대한 보증 사례나 문제가 단 한 건도 없었음을 알려드리게 되어 매우 기쁩니다. 이는 다시 한 번 전기 자동차가 실제로 일상적인 운송 수단이며, 이는 전기 자동차와 근본적으로 다르지 않음을 보여줍니다. 기존 자동차. 그리고 가장 중요한 것은 - 우리가 달성한 것 - 물론 우리가 전기 자동차를 출시했을 때 "우리는 용감한 자의 광기에 영광을 노래한다"고 말한 신화의 파괴입니다.
우리가 러시아 시장에서 전기 자동차를 출시하기로 결정했을 때 게으른 사람 만이 우리를 손가락으로 가리키지 않았고 (다른 자동차 제조업체에서) 다음과 같이 말하지 않았습니다. 서리가 내릴 것이고 여기서 우리는 당신을 비웃을 것입니다." 그러나 경험에서 알 수 있듯이 거의 모든 사람들이 매우 오랜 기간 동안 모스크바에서 전기 자동차를 테스트할 기회를 가졌던 동료의 관점에서 모든 것이 괜찮습니다. 모든 것이 작동하고 전기 자동차는 러시아에 뿌리를 내렸습니다.
글쎄, 이제 자동차 제조업체에 대해. 모든 것이 매우 간단합니다. 자동차 제조사들이 전기차 개발에 본격적으로 나선 이유는? 에너지 소비가 매년 증가하고 있다는 것은 누구에게도 비밀이 아니며 자동차 이동의 주요 원천 (가솔린 및 디젤 연료)에 대해 말하면 유기 탄화수소의 매장량이 고갈 될 수 있습니다. 과학 아카데미의 존경받는 한 사람은 상트페테르부르크 포럼에서 이렇게 말했습니다.
금세기 중반에 거대한 자동차 시장이 붕괴되는 것을 방지하기 위해(그리고 아마도 모든 것이 이 방향으로 흘러갈 것입니다), 자동차 제조업체는 자동차 추진에 대한 새로운 개념을 개발하기 시작했습니다. 사실, 네 가지 주요 영역이 확인되었습니다. 전기 자동차, 소위 플러그인 하이브리드 또는 확장된 범위의 전기 자동차, 연료 전지 자동차 및 바이오에탄올 자동차입니다.
거의 모든 자동차 회사가 이러한 대체 자동차를 적극적으로 개발해 온 지난 15-20년 후, 현재로서는 전기 자동차, 플러그인 하이브리드의 개념만이 실용적이고 작동할 수 있다는 것이 절대적으로 분명해졌습니다. 기존 조건. 바이오에탄올은 이 연료를 만드는 식물을 재배해야 하기 때문에 연료전지의 경우 현재로서는 먼 미래의 기술입니다.
이에 따라 전기차와 주행거리가 늘어난 전기차는 에너지 효율, 환경오염, 지구온난화 문제를 해결할 수 있다. 10-15년 안에 자동차 제조업체가 매년 수백만 대가 팔릴 수 있도록 도울 것이라는 사실 외에도 일반 자동차가 아니라 전기 자동차일 것입니다.
반복하지 않겠지만 자동차 회사에 따르면 전기 자동차는 전기 자동차 자체가 배출하지 않는 것이 분명하기 때문에 전기 생산 및 전기 자동차 자체 생산을 포함하여 전체 주기에 걸쳐 최고의 CO2 배출량을 제공합니다. 아무것. 더 나은 에너지 효율성, 더 나은 배기 가스, 그리고 이러한 이유로 자동차 제조업체는 수년간 전기 자동차를 실험해 왔습니다.
특히 미쓰비시 자동차를 이야기하면 현대적 감각의 전기차 작업을 시작하고 세계 최초의 전기차가 된 미쓰비시 i-MiEV 출시까지 40년이 흘렀다. 2009년, i-MiEV는 일본 도로에 진출, 즉 그들이 만든 최초의 전기 자동차가 되었을 뿐만 아니라 (쇼카를 만들고 전기 자동차를 자동차 대리점이나 소규모 테스트 주변에서 운전하기가 쉽기 때문에) 배치), 그러나 추가할 수 있는 자동차를 만들기 위해 우리, 즉 도로에서 운전하고 구덩이에 빠지고 때로는 사고를 당하는 일반 구매자는 완전히 다른 문제입니다.
이러한 이유로 Mitsubishi는 3년 동안 거의 연속적으로 i-MiEV를 테스트해 왔습니다. 사실, 우리는 i-MiEV가 러시아에서 보여주는 결과에 놀라지 않습니다(이 2년 동안 차에 아무 일도 일어나지 않았다는 사실). 또한 일본에서 이러한 불행한 우연의 일치로 i-MiEV는 극한의 조건에서 테스트되었습니다. 2011년 후쿠시마 원자력 발전소에서 재해가 발생하여 전기 자동차가 일본 현에서 작동할 수 있는 유일한 교통 수단이 되었습니다. 왜요? 연료 공급이 즉시 중단되었고 전기는 어떻게 해서든 항상 구할 수 있었기 때문입니다.
이 2년 동안 러시아에서 우리가 어떻게 발전해 왔는지에 대해 이야기한다면, 전기 자동차가 공항에서 보안 회사에 이르는 길을 찾은 많은 영역이 있다고 말할 수 있습니다. 물론 전기차를 써야 하는 에너지 회사를 말하는 것은 아니다.
중요한 점은 전기차가 정비와 판매를 위한 정규 딜러 네트워크에 진입할 수 없다는 점이다. 전기차는 완전히 다른 원리로 만들어지기 때문에 딜러 센터 직원과 완전히 다른 대우, 진단 및 수리를 위한 기타 장비가 필요하기 때문이다. 그리고 저는 우리의 성과 중 하나가 이 2년 동안 거의 모든 전기 자동차에 서비스를 제공할 수 있는 사람과 특수 장비를 훈련시킨 기존 Mitsubishi 대리점 네트워크를 기반으로 러시아의 19개 도시에 42개의 대리점 네트워크를 만들었다고 믿습니다. 이것이 우리가 앞으로 나아가는 데 좋은 기반이 될 것이라고 확신합니다.
시장을 더 성공적으로 발전시키려면 무엇이 필요합니까? 물론 오늘 회의에서 이미 한 번 이상 논의된 국가 지원은 러시아가 유럽에서 국가에서 전기차를 절대 지원하지 않는 유일한 국가라는 것은 비밀이 아니기 때문입니다. 그리고 2년 동안의 전기 자동차 판매 결과에 따르면 국가의 작은 지원으로 전기 자동차 판매 증가에 상당한 배율 효과가 있음이 절대적으로 분명합니다.
그러나 우리는 가만히 있지 않습니다. 앞서 말했듯이 자동차 제조사들은 계속해서 전기차를 개발하고 있으며, 러시아 최초이자 현재까지 유일하게 러시아 전기차 시장을 적극 개척하고 있는 미쓰비시 입장에서 올해 세계 최초의 전기차 SUV를 출시한다. 미쓰비시 아웃랜더입니다. 기술적인 세부 사항은 다루지 않겠습니다. 프레젠테이션에서 모든 것을 볼 수 있습니다. 배터리 주행은 약 60km, 내연 기관 주행은 약 800km 이상입니다.
Mitsubishi와의 긴밀한 협력을 통해 MOESK Revolta의 존경받는 대표자들과 함께 테스트한 차량의 테스트 사본을 러시아에 미리 가져올 수 있는 기회가 있었습니다. 우리는 Mitsubishi Motors에 의견과 바람을 전달했으며 이 차가 실제로 러시아 시장에서 최초로 양산되는 전기 자동차가 될 것이라고 확신합니다. 전기차지만 지상고가 거의 없는 소형차였다. 여기에서 이러한 모든 문제가 제거됩니다. 4륜 구동, 대형 크기, 높은 주행 거리 및 네트워크에서 충전할 수 있는 기능, 100% 전기 자동차로 도시 사이클에서 사용.
2015년에는 미쓰비시가 지난 달 제네바에서 선보인 이 멋진 전기 픽업을 러시아 시장에 출시할 계획입니다. 이 차는 미쓰비시 100% 전기 SUV의 기반이 될 것입니다. 기존 미쓰비시 가솔린 자동차와 마찬가지로 여전히 유사한 픽업카를 기반으로 하고 있고, 오프로드 케이스가 이미 완성되고 있기 때문입니다.
그리고 또 다른 차. 이것은 2015년 이후 러시아 시장에 진출할 것으로 예상되는 차세대 Mitsubishi i-MiEV입니다. i-MiEV 작동 중에 확인된 단점을 고려합니다. 주행 거리가 300km로 증가하고 유도 충전 가능성이 제공됩니다. 글쎄, 그것은 크기가 훨씬 더 커질 것입니다.
그러므로 우리는 여기서 멈추지 않습니다. 올해-전기 아웃랜더, 1년 반, 2년 안에 전기 픽업 트럭과 본격적인 전기 SUV. 글쎄, 이것이 어떻게 더 발전할지 보자. 러시아의 전기 자동차 시장에서 분명한 잠재력을 보았기 때문이다. 적어도 우리가 다음에 대해 이야기한다면: - 대도시에 대해, - 운송 사용에 대한 특정 요구가 있는 도시에 대해. 우리는 우리가 이 시장에 처음 진입한 것을 기쁘게 생각하며 우리가 그 선두주자이며 존경하는 전력 엔지니어의 지원을 기대합니다. 고맙습니다.
TD 알렉시바안드레이 감사합니다. 두 명의 연사가 남았고 두 분 모두 대중 교통에 대해 이야기할 것입니다. 우리가 도시의 오염에 대해 이야기할 때 대중 교통, 특히 디젤은 물론 그림을 매우 망치는 것입니다. 이 모든 것이 매우 고가인 것은 분명하며, 이 주제와 거리가 먼 나에게도 자명한 일입니다. 또한 행사 전에 GAZ 담당자와 이야기를 나눌 수 있었고 전기 버스 비용이 얼마인지에 대한 전체 그림을 봅니다.
분명히 조만간 전기 대중 교통으로 전환해야하며 SOR Libchavy 공장 대표 사무소 책임자 인 Zlatitsa Rozpravkova가 유럽에서 전기 버스가 어떻게 운영되고 모든 경험이 어떻게 운영되는지에 대한 경험을 알려줄 것입니다. 여객 운송의 3 년 이상 적용되었습니다.
Z. 로즈프라프코바. 좋은 오후입니다. 신사 숙녀 여러분. 먼저 오늘 포럼에서 발언할 수 있는 기회를 주신 FGC에 감사드립니다. 이미 언급했듯이 저는 체코의 버스 공장을 대표합니다. 기본적으로 우리 공장에 대해 몇 마디 이야기를 해서 그들이 아이디어를 얻을 수 있도록 한 다음 전기 버스에 대해 이야기하겠습니다.
저희 회사는 1992년에 설립되었습니다. 이 기간 동안 2개의 생산 라이센스가 판매되었으며 현재 전기 버스를 포함하여 디젤 연료, 메탄, 하이브리드 트롤리 버스를 운행하는 버스를 약 30개 개조하여 생산하고 있습니다. 여기에 표시된 SOR 전기 버스는 도시 모드에서 승객을 수송하기 위한 저속 도시 버스입니다. 매개 변수는 리조트 지역 및 레크리에이션 지역의 운송 요구 사항도 충족합니다.
현재까지 길이가 10.5 및 8.5인 전기 버스의 두 가지 수정이 제안되었습니다. 그리고 8미터 버스. EBN 10.5 모델의 경우, 총 수용 인원은 19명의 좌석 승객을 포함하여 85명의 승객입니다. EBN 8 모델의 경우 정원은 51명, 16명입니다. 그들은 유럽 공동체에 대한 글로벌 인증서를 가지고 있으며 러시아 연방에서도 테스트되었으며 2013년 4월 말에 러시아 연방 차량 형식 승인을 받습니다.
견인 장치는 전기로 작동하며 전기 버스를 위해 특별히 설계되었습니다. 우리의 주요 목표는 무궤도 전차 생산의 많은 엔지니어와 기술자의 설계 작업 분야에서 다년간의 경험을 바탕으로 최적의 비용으로 전기 버스를 운영하는 효율성을 높이고 무궤도 전차 운영 결과를 일반화하는 것입니다.
80 번째 전기 트롤리 버스는 러시아 연방에 알려져 있습니다. 이를 통해 비교적 짧은 시간에 최대 출력 180kW 및 일정 출력 120kW의 3상 견인 모터로 구성된 안정적인 견인 장치를 자체적으로 설계할 수 있었습니다. 엔진은 수냉식이며 에너지 회수가 가능한 IGBT 트랜지스터 기반 트랙션 컨버터가 장착되어 있습니다.
견인 리튬 배터리총 용량이 172킬로와트시인 Winston 배터리. 배터리 공급업체 선택은 안정성, 비용 및 유지 관리 비용 경험을 우선시하여 최적화됩니다. 전체 기간 동안 작동하는 수천 개의 요소 중 하나의 요소가 교체되었습니다. 작동중인 배터리의 내구성은 도시 모드에서 40 만 킬로미터를 제공하는 용량의 초기 값의 80 %까지 용량을 낮추어 결정됩니다. 이것은 전기 버스에 대한 전체 결제 주기의 절반을 제공합니다.
첫 번째 사진에 있는 EBN 10.5 전기버스의 경우 도심 교통 모드에서 1회 충전 시 주행거리는 130~150km로 주행 1km당 평균 소비량은 0.9킬로와트시이다. 승객이 없는 전기버스는 1회 충전 주행거리가 250km 이상이며, 현재 1회 충전 주행거리가 250~300km인 2세대 전기버스를 연구 중이다.
소비자의 경제성을 높이는 데 크게 기여한 것은 전기 버스의 파워트레인과 배터리 충전을 위한 전력 변환기의 사용입니다. 이것은 전기 버스 충전 네트워크를 크게 단순화합니다. 전기 버스의 느린 충전을 위해서는 기존의 400볼트, 32암페어 소켓이면 충분합니다. 이 모드에서 완전 충전배터리는 7.5시간을 넘지 않습니다. 이 모드에서 1시간 충전하면 25km를 전기 버스로 이동할 수 있습니다.
고객의 요청에 따라 전기 버스에는 125암페어 또는 250암페어의 전류로 고속 충전을 위해 단순화된 설계의 보다 강력한 충전기를 장착할 수 있으며, 이를 위해 보안 제어 시스템 및 전기 버스 소프트웨어. 충전에 250암페어의 전류를 사용하면 30분 동안 95km의 전기 버스 마일리지가 제공됩니다.
EBN 8 전기 버스는 도시 교통에서 1회 충전으로 주행 거리가 170~180km로 증가했으며 평균 소비량은 1km당 0.75kWh입니다. 현재까지 8.5 길이의 프로토 타입 전기 버스가 승객 실 용량이 증가하여 만들어졌습니다 : 58 승객, 그 중 28 좌석. 시제품 단계의 개발에서 전기 버스 EBN 9.5의 인증 및 테스트가 수행되었습니다. 잠깐만, 돌아가자. 앞으로 우리가 무엇을 할 것인지에 대한 전망을 보여주고 싶습니다. 기본적으로 긴 버스에 대해 이야기합니다.
9.5m, 11m 전기버스는 인증 및 시제품 테스트 단계에서 개발 중에 있으며, 28석을 포함하여 113명의 승객을 수용할 수 있는 EBN 13 전기버스와 23.5m 굴절식 전기버스 EBN 23.5m(제가 보여드릴 예정입니다. 다음) 176명의 승객을 수용할 수 있습니다.
이것은 특정 배터리 용량의 미래입니다. 오늘날 이것은 배터리 무게 킬로그램당 107와트시라는 저렴한 가격이며 이미 오늘날 저렴한 비용으로 인해 킬로그램당 400와트시의 특정 용량을 가진 미국 배터리가 수평선에 있습니다. 현재까지 일반여객 노선에는 8대의 전기버스가 운행되고 있다.
체코에서는 오스트라바에 있는 도시교통회사에서 2010년 8월부터 일반 시내 노선에 4대의 버스가 운행되고 있으며 총 주행거리가 20만 킬로미터가 넘습니다. 슬로바키아 하이타트라스 리조트 지역에서는 2011년 1월부터 전기버스가 운행되고 있다. 험난하고 험준한 산악 지형에서 성공적으로 운영된 세 번의 겨울 시즌입니다. 독일에서는 카셀과 브레멘시에 2대의 전기버스가 운행되고 있으며, 총 주행거리가 55,000km가 넘는 일반 시내 노선에서도 운행되고 있습니다. 가까운 장래에 전기 버스가 프라하, 흐라데츠 크랄로베 및 기타 체코 공화국의 도시 노선에서 운행될 예정입니다.
전기버스 운영의 경제적 변수에 대한 결과를 바탕으로 지난 3년간의 비용을 분석하고 전기버스 운영의 타당성에 대해 몇 가지 결론을 내렸습니다. 환경 요인 외에도 구매 가격, 에너지 비용, 유지 관리 비용 및 수리 비용을 포함한 전체 총 비용이 낮습니다. 결과는 킬로미터당 표에 나와 있으며 가격은 킬로미터당 유로로 표시됩니다.
모든 유형의 도시 차량을 비교할 때 총 비용 측면에서 전기 버스는 디젤 버스 다음으로 두 번째 위치를 차지합니다. 오늘날의 디젤 가격에서 그들의 총 비용은 20% 더 낮습니다. 기초는 도시 운송 회사(Ostrava, Liberec, Prague)의 실질 비용에서 추출한 것입니다. 그리고 전체 예상 작동 기간 동안이 작동 모드에서 예상 비용에 대한 자격 계산은 약 800,000km입니다.
비교를 위해 디젤 연료를 사용하는 도시형 버스, 메탄을 사용하는 도시형 버스, 디젤 연료와 전기를 사용하는 하이브리드 버스, 무궤도 전차 및 전기 버스를 촬영했습니다. 평가는 구매 비용, 에너지 소비 및 유지 보수 비용, 충전기 유지 보수, 무궤도 전차 선로, 변전소 포함 측면에서 수행되었습니다. 모든 데이터는 동일한 유형의 작동, 동일한 부하 및 작동 모드를 가진 가장 가까운 차량에서 가져온 것이며 결과는 표에 요약되어 있습니다. 모든 결과는 도시 교통의 운영 방식과 관련이 있습니다. 교외 모드에서는 결과가 약간 다릅니다.
"에너지 소비 비용"표에서 다른 운송 수단과 비교하여 전기 버스의 상당한 에너지 절약이 분명합니다. "구매 비용" 표와 "유지 관리 비용" 표 - 다음 표입니다 - 또한 향후 5년 동안 전원 배터리 팩 가격이 50% 하락할 것이라는 예측 추세(이는 노란색으로 강조 표시됨) 따라서 전기 버스의 경제적 매개변수 운영도 개선됩니다.
마지막 표에 표시된 총 비용의 결과에 따르면 전기 버스는 가까운 장래에 일반적으로 도시 여객 운송 조직에서 가장 수익성이 높은 차량이 될 것입니다. Revolta와 파트너십 계약을 체결했습니다. 관심을 가져주셔서 감사하고 일부 부정확한 부분에 대해 사과드립니다.
TD 알렉시바. 고마워, 골든. 아니요, 제 생각에는 모든 것이 괜찮았고 우리는 모든 것을 이해했습니다. 연사들이 앉아 있는 우리 테이블에서 GAZ 그룹 대표님의 가장 높은 관심을 보았습니다. 다음 연사는 GAZ 그룹 버스 사업부의 마케팅 이사인 Maxim Karov입니다. 이제 러시아 제조업체가 대중 전기 교통 수단을 제공하는 방법에 대해 듣게 될 것입니다.
MM. 카로프. 좋은 오후입니다. 신사 숙녀 여러분. 여객 운송의 관점에서 볼 때 여기의 프로세스가 더 명확하고 크고 빠르기 때문에 기회에 대한 감사를 표하고 도시 운송의 전기화 프로세스에 대한 비전을 제시하겠습니다. 대중 교통의 경우 상황이 다르지만 그럼에도 불구하고 전기 운송, 전기 버스의 개발은 가까운 미래의 문제입니다.
그들은 개인 교통 수단에 대해 많은 이야기를 나눴지만 미국 기업의 연구에 따르면 2019년까지 버스 수요는 연간 60만대로 성장할 것이라고 합니다. 우선, 이것은 모스크바뿐만 아니라 우리 모두가 잊을 수없는 모스크바 교통 체증에 참여했기 때문입니다. 도로 개발과 관련된 이러한 문제는 많은 지역과 많은 대도시에서 일반적입니다. 러시아의 도로 시운전이 뒤쳐지기 때문에 개인 운송 수단의 개발 상황은 더욱 악화될 것입니다. 우리 모두는 도로가 얼마나 빨리 도입되는지 알고 있으며 개인 운송 시장은 아마도 400만 대의 자동차로 성장할 것입니다.
인구의 이동성을 보장하기 위해 당국은 대중 교통을 개발하고 차선을 할당하는 등의 조치를 취하지 않을 수 없습니다. . 아이콘이 보입니다. smartmat라는 국제 이니셔티브가 있습니다. 이 이니셔티브는 앞으로 5년 동안 전 세계 대중교통 이용을 두 배로 늘리는 것을 목표로 합니다. 왜요? 여객 운송 측면에서 환경 친화적이고 편리하고 안전하고 저렴하고 효율적이기 때문입니다.
이제 전기버스는 2018년까지 단기적으로 어떤 역할을 할까요? 전기 운송 예측을 전문으로 하는 Pike Research라는 연구소가 있습니다. 그녀의 견해에 따르면 2018년 전 세계 전기 버스 수요는 2012년 5,000대에서 20,000대로 4배 증가할 것입니다.
그러나 이 운송 수단은 하이브리드 버스, 완전 전기 버스, 연료 전지로 작동하는 버스의 전체 범위를 의미한다는 것을 이해해야 합니다. 그러나 평균 연간 성장률은 26%이며 전기 버스가 수요가 될 주요 시장은 아시아, 주로 중국입니다.
이유, 전기 버스 수요 성장의 주요 동인. 이것은 탄화수소 비용의 증가, 기술의 효율성 증가(전기 자동차의 생산 및 운영에 사용되는 기술을 의미함)입니다. 배출을 제한하고 물론 기존 디젤 버스에 비해 전기 버스의 운영 비용을 줄이는 것이 마지막 역할은 아닙니다.
이 데이터에 따르면 2018년까지 전기 버스는 전체 버스 수요의 약 3.5%를 차지할 것입니다. 현재 세계 여러 나라에서 전기버스가 이미 일반 노선과 시범 노선에서 운행되고 있다. 현재까지 중화인민공화국에서 가장 많은 수의 전기 버스가 운행되고 있습니다.
따라서 전기 버스가 제공하는 이점. 첫째, 복잡한 인프라가 없는 전기 운송 시스템입니다. 우리는 전선과 경적에서 멀어지고 있습니다. 무궤도 전차를 용서하십시오. 당연히 작동 중 유해한 배출이 없고 사고 시 화재 및 폭발 위험이 적습니다. 유지 보수 비용이 크게 감소합니다. 트롤리 버스 및 트램과 달리 경로 네트워크 형성의 유연성이 향상되었습니다. 탄화수소 대비 낮은 에너지 비용으로 야간 전기버스 충전 시 주간 에너지 피크 문제 해결
우리는 평균적으로 전기 버스의 평균 연간 연료, 전기, 유지 보수 비용이 디젤 버스에 비해 약 900,000 루블 더 수익성이 있음을 보여주는 계산을 수행했습니다. 운영 비용.
나는 현재 전기 버스와 전기 운송의 발전을 방해하는 몇 가지 중요한 점에 주목하고 싶습니다. 다음은 미국에서 얻은 데이터입니다. 이것은 12년 동안 100대의 버스를 소유하는 데 드는 총 비용입니다. 그들은 모든 유형의 대중 교통에 대한 탐색적 접근 방식을 가지고 있습니다. 다양한 방식연료.
여기 디젤 버스가 있습니다. 즉 100대의 버스, 12년 - 100%를 의미합니다. 가스, 함대의 유사한 평생 소유 비용은 107%입니다. 하이브리드 - 145%. 우리는 전기 버스에 대한 데이터를 찾지 못했지만 그럼에도 불구하고 다음 사실이 주목됩니다. 예를 들어 디젤 버스의 비용이 현대 러시아에서 400만에서 800만(완전히 저상 버스입니다 GLONASS, GPS 포함) 비용은 현재 12m 도시 전기 버스이며 1500만 루블 지역으로 예상됩니다.
또한, 이 버스의 일일 주행거리는 약 250km입니다. 이 양의 일일 주행 거리에 따라 이 버스에 장착되는 특정 수의 배터리가 결정됩니다. 배터리의 크기와 수는 장착된 버스의 총 질량을 증가시키며, 이는 제한된 차축 하중으로 인해 사실상 차량의 승객 수용 능력을 감소시킵니다.
경유버스와 전기버스를 비교하면 경유버스는 100명, 전기버스는 250~300km 정도 주행하면 총 50명으로 2배 줄어든다.
전기 버스 제조업체는 이러한 매개변수를 사용하여 균형을 유지해야 하기 때문에 이것은 무섭지 않습니다. 한편으로 배터리를 추가하면 승객 수는 줄어들지만 마일리지는 늘어납니다. 그러나 특정 수의 사람들을 수송하기 위해 여객 기업은 더 많은 수의 버스가 필요하며 오늘날 전기 버스의 비용이 예를 들어 지방 자치 단체의 경우 여전히 디젤보다 높다는 사실에도 불구하고 이들은 자금 조달 등의 특정 문제.
따라서 제조업체는 무게와 주행 거리 사이의 균형을 찾아야 합니다. 한편으로 배터리의 부피를 유지함으로써 버스의 무게를 줄일 수 있습니다. 무엇 때문에? 다른 재료의 사용을 통해 측벽, 지붕 ​​등의 디자인을 변경하여 전체 무게를 줄이고 승객 수용 능력을 높입니다.
또 다른 접근 방식은 버스 제조업체가 더 적은 수의 배터리를 사용하지만 더 자주 충전하는 경우입니다. 그런 다음 소위 초고속 충전 프로젝트가 매우 관련성이 있습니다. Revolta, MOBEL 및 Russian Buses 간에 계약이 체결되었습니다.
여기 차트가 있습니다. 빨간 점은 내연 기관이고 아래 녹색 점은 전기 버스입니다. 이것은 다양한 하이브리드에 따라 내연 기관 또는 전기 충전물의 크기를 보여주는 그래프입니다. 그리고 전문가들은 순수 전기 자동차가 당분간(가까운 장래에) 사용이 상당히 제한될 것이라는 데 동의하지만 물론 전망도 있습니다.
하이브리드 기술은 매우 심각한 개발을 받게 될 것입니다. 그리고 기술 발전이 빠를수록 전기 버스의 관련성은 더 빨리 성장할 것입니다.
현재 스위스에서 구현되고 있는 예입니다. 5월 말에는 국제 대중 교통 연합(International Union of Public Transport) 회의가 있을 예정이며 시연이 있을 예정입니다. 이것은 경로를 따라 정류장에서 충전되는 제네바 전기 버스에 있습니다. 제조사에서 소량의 배터리를 넣을 때도 마찬가지인데, 버스 정류장 입구에서는 버스가 빠르게 충전된다. 다음 정류장까지 지속되는 만큼만 충전됩니다. 그들은 맑은 하늘을 원하고 전선을 제거하기를 원합니다. 따라서 그들은 무궤도 전차 대신에 그것을 배치합니다.
저희는 작년에 LiAZ 5292 저상버스를 기반으로 한 최초의 12미터 전기버스를 선보였는데, 이는 모벨과의 공동 프로젝트입니다. 현재 700amp-hour 배터리가 있음에도 불구하고 전체 부하로 한 번 충전하면 약 200km를 주행할 수 있습니다. 예상 연료 절약은 연간 버스 당 약 900,000 루블입니다.
산업통상자원부와 FSUE NAMI와 함께 추진한 또 다른 프로젝트는 하이브리드 버스입니다. 우리가 하이브리드 버스를 만든 최초의 회사라는 점에 유의해야 합니다. 현재까지 인증된 12미터 및 8미터 버스의 여러 샘플이 있습니다.
드디어 두 번째 샘플입니다. 우리는 이제 Unimax라는 회사에서 프로젝트를 시작했습니다. 새로운 모습의 시내버스를 만나보실 수 있습니다. 이를 기반으로 전기 버스의 두 번째 모델도 만들어지기를 바랍니다. 그래서 우리는 여기서 무엇을 하고 있습니까? 첫 번째 샘플에서 설계 문서, 기술 등, 전기 부품을 작업했다면 여기에서 이미 살아있는 샘플을 만들기 시작했으며 올해 인증 테스트를 통과할 수 있기를 바랍니다.
여기에는 두 가지 옵션이 있습니다. 한편으로는 배터리 용량이 증가하고 배터리 용량이 10% 더 증가하여 최대 250km의 범위를 제공하거나 이 버스가 초고속 충전에 대한 적응을 구현할 가능성이 있습니다. 우리는 3자 합의의 일부로 이 차에 구현하려고 합니다.
새로운 외관, 내부. 여기에서 이 버스에서는 첫 번째 샘플에 있던 전기 모터에서 멀리 이동합니다. 우리는 ZF 전기 포털 브리지(소위 모터 휠)를 사용하고 레이아웃을 변경하여 지붕을 크게 완화하고 승객실에서 배터리 일부를 제거할 수 있습니다. 동시에 우리는 구조적 무게를 줄이기 위해 최선을 다할 것입니다. 즉, 신체의 강도를 손상시키지 않고 물론 다른 재료를 사용할 것입니다.
따라서 이 샘플에서 가능한 경우 최대 1,000kg까지 버스의 무게를 줄이려고 합니다. 즉,이 복합 단지는 약 100 명 정도의이 전기 버스의 총 승객 수용 능력으로 이어질 것입니다. 이는 이미 26-28 석의 디젤 버스와 비슷합니다. 이 버스는 길이가 12미터이고 완전히 저상입니다. 고맙습니다.
TD 알렉시바. 우리가 행사 전에 이야기할 수 있었기 때문에 오늘 GAZ 버스에 대한 가장 흥미로운 소식을 들었다고 말하게 되어 기쁩니다.
동료 여러분, 결론적으로 한 가지 말씀드리고 싶습니다. Denis Tsypulev에게 질문이 있었지만 지금은 잠시 옆에서 질문하겠습니다. 결론적으로 한 가지만 말씀드리고 싶습니다. 그런 원탁회의 초대를 받으면 모든 일을 제쳐두고 여행 계획을 바꿔서 2~3개월이면 실제로 러시아가 질적 도약을 하는 모습을 보기 때문이다. 전기 운송의 개발. 이는 전기 자동차 및 인프라에 적용됩니다.
사실 지금 우리가 보고 있는 것은 매우 중요합니다. 그리고 우리가 1년 반 전에 MOESK, MOESK-EV 프로젝트를 보았고 최초의 전기 자동차에 놀라움으로 응시했던 것을 기억한다면, 지금 우리는 대규모 지역, 전 러시아 프로젝트에 대해 진지하게 논의하고 있으며 이것은 그렇지 않습니다. 누구에게나 놀라운 것 같습니다. 이 모든 것이 그들의 노력을 통해 이루어지기 때문에 이 테이블에 앉아 계시는 분들께 깊은 감사를 드리며, 이 주제에 관심을 가져주셔서 감사합니다. 동료 여러분, 정말 감사합니다.

올해가 가기 전에 모스크바는 300대의 전기 버스 구매 입찰을 발표하고 3년 안에 디젤 대중 교통을 완전히 포기할 예정입니다. 그러나 300대의 버스는 수도에 등록된 350만 대의 자동차 중 한 방울에 불과합니다. 개인 전기 운송이 발전할 것인가?

현재 수도에는 수십 개의 무료 전기 스테이션이 있습니다. 전기 자동차 소유자는 유료 주차장에 무료로 주차할 수 있는 권리가 있습니다. 9월 초에는 일반 디젤 차량이 주차할 수 없는 충전소 옆 도시에 '전기차 전용'이라는 특별한 장소도 등장했다. 그리고 이 모든 것은 수도와 지역에 등록된 367대의 전기차를 위해서입니다. 차량 대수에 대한 데이터는 올해 7월 Avtostat 대행사에서 제공했습니다. 1.1,000 대의 자동차가 러시아 전역에 축적되었습니다. 그러나 성장은 작년 8월 모스크바 교통국 부국장인 Dmitry Pronin이 모스크바에 약 260대의 전기 자동차가 등록되었다고 보고했습니다.

세계 경험에 따르면 전기 운송 및 충전소 시장을 동시에 개발해야 함

여러 가지 이유로 전기 자동차가 거의 없습니다. 첫째, 기존 연료의 아날로그보다 비쌉니다. 둘째, 잠재적 소유자는 미래에 개발된 기반 시설에 대해 희망하지 않습니다. 일부는 창 밖으로 연장 코드를 당겨 차를 충전해야 합니다. 셋째, 선택의 폭이 크지 않습니다. 무엇보다도 전기 자동차는 무료로 주차할 수 있기 때문에 구입하지만 혜택은 순수 전기 자동차에만 적용되며 많은 제조업체는 혜택 대상이 아닌 하이브리드에 의존합니다.

RIAMO 에이전시는 전기 자동차의 모스크바 소유자를 인터뷰했으며, 모두 자신의 자동차가 매우 경제적이라고 칭찬했습니다. 예를 들어 Tesla를 100km 운전하는 데 23루블이 소요됩니다. 또한 그들은 조용합니다. 동시에 소켓이 있는 모든 주유소가 아직 멀기 때문에 도시에서 멀리 떨어진 곳에서 일어나기가 두렵습니다.

모스크바의 발전소는 MOESK(약 40개 발전소가 있음)와 Mosenergo의 두 조직에 의해 설치되고 있습니다. 에너지 회사는 더 많은 것을 넣을 준비가 되어 있지만 자동차 수의 증가를 기다리고 있습니다. 그리고 운전자는 인프라 부족을 두려워하기 때문에 구매하지 않습니다.

MOESK가 RG에 말했듯이 올해 모스크바 순환 도로 외부의 스테이션 네트워크를 확장할 계획입니다. Khimki, Dmitrov, Krasnogorsk, Pushkin의 쇼핑 센터 및 주유소 근처 지역에 10개의 시설이 열릴 것입니다. MOESK의 계산에 따르면 이 지역의 용량은 약 1,000 EZS입니다.

MOESK의 세르게이 스테노프(Sergey Stepnov) 대표는 “세계 경험에 따르면 전기 운송 시장과 충전 인프라 시장의 발전은 동시에 이루어져야 한다”며 “대부분의 사람들에게 그다지 매력적이지는 않지만 전기 운송 자체를 대중화하는 것이 필요하다. 국내 완성차 업체들에 힘을 모아 전기차를 최대한 저렴하게 만들 것을 촉구한다"고 말했다.

RG는 수도 교통부에서 "오늘 모스크바의 유료 주차장 경계 내에 55개의 충전소가 설치되었으며 그 중 7개는 이미 연결되어 있다"고 말했다. , 그 수를 더 늘리는 문제를 고려할 것입니다."